— 13

2° La puissance électrique (courbes X) demandée à la centrale sous forme de courant haute tension est très faible au début du démarrage et croît bien régulièrement avec la puissance mécanique développée ;

3° Le nombre d’ampères haute tension (courbes VIII), au moment du démarrage est également très faible, de sorte que le facteur de puissance, qui est très élevé en marche normale, reste encore relativement élevé et supérieur à 0,50, même au moment où le train commence seulement à se mettre en marche.

Il en résulte que le démarrage d’un train, même en pleine rampe, n’exerce aucun à-coup sur la centrale ;

4° Le rendement total du système (courbes XI), toutes transformations électriques et mécaniques comprises, c’est-à-dire le rapport de la puissance mécanique à la jante des roues de la locomotive, à la puissance électrique haute tension mesurée au poste de Grasse est très élevé et varie en pleine marche de 78 °/0 à 80 °/0.

Remarque W°'f. — En examinant les courbes relevées au dynamomètre et particulièrement celle qui est relative au train d’essai du 5 février, train où on a supprimé l’effort moteur notablement avant l’arrêt, on remarque qu’à partir de la suppression de l’effort moteur et tandis que le train continue à rouler en vertu de la vitesse acquise, la réaction moyenne entre la locomotive et le dynamomètre est sensiblement nulle.

On doit en conclure que la résistance par tonne de la locomotive est sensiblement égale à la résistance par tonne du train remorqué.

Donc, si on désigne par F l’effort de traction à la jante des roues motrices, par /Teffort de traction au crochet enregistré par le dynamomètre, par p le tonnage du train remorqué évalué en tonnes, 136 étant le poids en tonnes de la locomotive, on en déduit :

F = f

p + 136 P

Il est clair que les puissances à la jante et au crochet de traction sont dans le même rapport

p + 136

p

Remarque M° ». — Les essais effectués de Mouans-Sartoux à Grasse, malgré leur courte durée, permettent de vérifier le fonctionnement de tous les organes électriques et mécaniques de la locomotive et de faire toutes les mesures relatives au rendement du système.

Ils ne pourraient cependant donner que des indications insuffisantes en ce qui concerne réchauffement, mais des essais préliminaires faits dans les ateliers du constructeur à Münchenstein sur les transformateurs statiques, les redresseurs-régulateurs et les moteurs, ont permis de déterminer les intensités normales et les limites admissibles pour chacun de ces appareils.

En se basant sur les résultats de ces essais d’atelier et sur les débits relevés au cours des essais récents, on est fondé à considérer comme puissance normale horaire, la puissance de 1.700 chevaux qui a été plusieurs fois atteinte et même dépassée notablement dans les essais de traction faits jusqu’à ce jour.

---

Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,40 %.

La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.

---