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CONCLUSION.

Les résultats obtenus permettent de conclure qu’en employant les redresseurs-régulateurs, on peut opérer la traction électrique des trains à l’aide du courant alternatif monophasé avec un rendement élevé et une grande souplesse, avantages qui intéressent aussi bien les stations centrales que les locomotives elles-mêmes.

Il restait toutefois, en partant de l’expérience acquise dans les essais d’atelier et les essais de traction faits sur la ligne de Grasse, à créer un type de locomotive véritablement pratique, aussi simple et léger que possible, eu égard à la puissance réalisée.

Projet de locomotive nouvelle. — Je donne ci-après, à titre d’exemple, les conditions d’établissement et les dessins d’ensemble (Voir PI. XXI), d’une locomotive électrique de grande puissance dont le projet a été établi en vue d’une application particulière :

Puissance normale horaire............................... 2.000 chevaux ;

Effort à la jante des roues motrices.................... 12.800 kgs.

Yitesse correspondant à l’effort ci-dessus.........'.... 42 klm. à l’heure.

Vitesse maximum......................................... 75 klm. à l’heure.

Cette locomotive comporte un châssis unique qui repose sur 4 essieux moteurs accouplés entre eux et 2 essieux porteurs.

Chaque essieu porteur est conjugué avec l’essieu moteur voisin par le dispositif Zara dont les avantages sont bien connus.

Il n’y a plus qu’un seul moteur à courant continu de 2.000 chevaux qui commande les essieux moteurs par l’intermédiaire d’un faux essieu et de bielles d’accouplement verticales et horizontales.

Ce moteur, placé au centre de la caisse, est parfaitement accessible dans toutes ses parties et prévu avec un grand entrefer entre les inducteurs et l’induit, de sorte que l’entretien en sera facile et le fonctionnement très sûr.

Il est alimenté par un seul redresseur double et un seul transformateur principal.

Ces appareils sont étudiés en vue de l’emploi du courant monophasé à 15 périodes par seconde.

Les redresseurs auront 4 lignes de balais comme ceux de la locomotive d’essai, mais par suite de la diminution de la fréquence, la vitesse périphérique de leurs collecteurs ne dépassera pas 17 mètres par seconde, ce qui constitue un grand avantage car tous les praticiens connaissent les multiples inconvénients qui résultent des vitesses trop élevées pour les appareils munis de collecteurs.

Un petit redresseur auxiliaire à démarrage automatique remplace les moteurs générateurs auxiliaires de la locomotive d’essai.

Le nombre des organes principaux de la nouvelle locomotive est ainsi réduit de jplus de moitié et le châssis est considérablement allégé.

Comme en outre, il n’est plus nécessaire d’avoir un système de commande multiple afin d’asservir l’un à l’autre les deux appareils de changement de marche et de décalage des balais comme dans la locomotive d’essai, les organes accessoires sont très simplifiés.

Il résulte de ces conditions nouvelles une diminution de poids considérable.

Le poids total de la nouvelle locomotive ne dépassera pas 96 tonnes dont 72 tonnes sur les essieux moteurs et 24 tonnes sur les essieux porteurs.

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