- Première image
- PAGE DE TITRE
- TABLE DES MATIERES (p.r5)
- PREMIÈRE PARTIE. COUP D'ŒIL SUR LA TOPOGRAPHIE ET SUR LE CLIMAT DES ÉTATS-UNIS. PREMIERS PLANS ET PREMIERS ESSAIS DE TRAVAUX PUBLICS (p.1)
- SECTION I. ÉTENDUE ET POPULATION DES ETATS-UNIS (p.1)
- SECTION II. RÉGION DE L'ATLANTIQUE (p.17)
- SECTION III. REGION CENTRALE (p.33)
- CHAP. I. ASPECT GÉNÉRAL ET DIVISION DE CETTE RÉGION (p.33)
- CHAP. II. PLATEAU DES LACS (p.36)
- CHAP. III. BASSIN DU SAINT-LAURENT (p.46)
- CHAP. IV. BASSIN DU MISSISSIPI (p.63)
- Grandes dimensions de ce bassin. Il est formé en éventail. Régularité de sa constitution géologique. Absence de terrain volcanique ou trachytique. Stratification horizontale. Prairies qui en occupent une partie; elles sont susceptibles d'une bonne culture ; elles se prêtent mieux aux chemins de fer qu'aux canaux. Supériorité du Mississipi sur le Saint-Laurent. Abondance de ses eaux et de celles du Saint-Laurent. Comparaisons avec les fleuves de France et avec le Nil. Sous-division du bassin en cinq parties (p.63)
- 1re SOUS-DIVISION. Vallée du haut Mississipi. Sources du fleuve. Elles sont sur un plateau formant comme un deuxième étage au-dessus du plateau des grands lacs, qui dépendent du Saint-Laurent. Dédale de lacs et de marécages d'où sort le fleuve. Ses affluents. Pente modérée d'un grand nombre de ceux de ses affluents qui ont leur source au midi des grands lacs. Rapides et chutes du haut Mississipi (p.63)
- 2e SOUS-DIVISION. Vallée de l'Ohio. L'Ohio est formé à Pittsburg par deux puissantes rivières. Les deux versants de sa vallée sont dissemblables ; l'un a une pente rapide, l'autre a une pente plus douce. Profondeur de la cuvette au fond de laquelle il coule. Description de la forme de la vallée, par M. Bourne. Nombreux affluents de l'Ohio. Navigation facile de ceux de droite qui ont leur source le plus à l'ouest ; la Wabash. Beauté de la vallée de l'Ohio ; richesse de la culture ; la vigne n'y réussit pas mieux que dans le reste des États-Unis (p.63)
- 3e SOUS-DIVISION. Vallée du Missouri. Ses sources sont voisines de celles de la Columbia qui se jette dans l'Océan Pacifique. Grand circuit qu'il décrit. Ses affluents ; ils n'ont pas de cataractes. Vaste espace occupé par ses sources ; après qu'il a reçu les rivières Dearborne et Marie, il n'offre plus de cataractes. Ligne de navigation à vapeur continue de cinq cents myriamètres. La vallée est pittoresque au cœur des montagnes ; elle semble désolée ensuite. Indication de richesses minérales (p.63)
- 4e SOUS-DIVISION. Vallée du bas Mississipi. Ses dimensions. Ses deux versants, l'un, celui de droite, est large; l'autre, celui de gauche, est resserré. Largeur médiocre du fleuve ; sa grande profondeur ; profondeur du Mississipi en diverses parties de son cours. Ses inondations périodiques. Comment cette inondation est graduée par l'épanchement successif des affluents. Ordre dans lequel ils subissent leurs crues. Arbres qu'ils charrient. Chicots (snags) qui s'arrêtent dans le lit du fleuve et qui compromettent les bateaux. Les bords immédiats du fleuve sont plus élevés que le reste de la plaine ; marécages qui bordent le fleuve des deux côtés, seulement à une faible distance de ses bords. Cet exhaussement des bords immédiats doit être un caractère commun aux fleuves qui débordent régulièrement. Le Mississipi n'en occupe pas moins le point le plus bas de la vallée. Le Pô et le Nil sont dans un cas semblable. Plateaux ou bluffs qui de loin en loin viennent border le fleuve. Levée construite par les Français, pour préserver de l'inondation les bords immédiats. Hauteur des crues du Mississipi ; crues de quelques autres fleuves et entre autres du Nil. Comment il ressent l'action de la marée. Son Delta. Bras qu'il lance à droite et à gauche, appelés bayous. Pendant l'étiage quelques-uns des bayous lui apportent de l'eau. Saillie du lit du fleuve au delà du littoral. Embouchures du fleuve. Barre difficile à franchir. Mobilité extrême du terrain aux environs de l'embouchure. Soulèvement et destruction successifs des îles (p.63)
- 5e SOUS-DIVISION. Petits bassins latéraux. Indication de ces bassins. Leur superficie. Configuration du littoral du bassin du Mississipi et des vallées latérales qui en dépendent. Superficie générale du bassin. Population du bassin; comment elle se développe. L'Ouest doit acquérir bientôt la prépondérance dans l'Union. Itinéraire le long du Mississipi, de l'Ohio et de l'Illinois (p.63)
- SECTION IV. DU CLIMAT SOUS LE RAPPORT DE LA TEMPÉRATURE, ET DE L'ABONDANCE DES EAUX PLUVIALES (p.95)
- SECTION V. DES PREMIERS ESSAIS DE TRAVAUX PUBLICS AUX ÉTATS-UNIS, DES PLANS QUI ONT ÉTÉ PROPOSÉS POUR UN SYSTÈME GÉNÉRAL DE COMMUNICATIONS (p.113)
- CHAP. I. FACILITÉS QU'OFFRE LE SOL DES ÉTATS-UNIS POUR UN RÉSEAU DE COMMUNICATIONS ÉTENDU SUR TOUT LE PAYS (p.113)
- CHAP. II. PREMIERS ESSAIS DE CANALISATION (p.120)
- CHAP. III. PLAN DE M. GALLATIN, en 1808 (p.135)
- CHAP. IV. CLASSEMENT DES CANAUX ET DES CHEMINS DE FER EXÉCUTÉS OU A EXÉCUTER SUR LE SOL DES ÉTATS-UNIS (p.142)
- SECONDE PARTIE. LIGNES TRACÉES DE L'EST A L'OUEST AU TRAVERS DES ALLEGHANYS, OU ENTRE LE LITTORAL DE L'ATLANTIQUE ET LA VALLÉE CENTRALE DE L'AMÉRIQUE DU NORD (p.147)
- SECTION I. LIGNES DE L'EST A L'OUEST DANS L'ÉTAT DE NEW-YORK, ET EMBRANCHEMENTS DE CES LIGNES (p.147)
- CHAP. I. COUP D'OEIL HISTORIQUE SUR LES TRAVAUX EXÉCUTÉS DANS L'ÉTAT DE NEW-YORK (p.147)
- CHAP. II. CANAL ÉRIÉ (p.153)
- Construction primitive. Tracé du canal. Trois communications avec l'Hudson et trois avec le lac Érié. Pente et contre-pente. Prise d'eau dans le lac Érié. Alimentation ; difficulté entre Montezuma et le lac Érié; développement de 256 kilom. alimenté par une seule prise d'eau pendant l'été. Traversée des ruisseaux de plain-pied ; substitution de ponts-aqueducs. Principaux ouvrages. Dimensions du canal ; dimensions des écluses. Comparaison avec les canaux anglais et les canaux français Construction des écluses. Danger de mêler des pierres aux terrassements des talus. Ingratitude de la législature envers Clinton. Itinéraire (p.153)
- Reconstruction du canal. Loi de 1835 en faveur de cet agrandissement ; arrêté des Commissaires des Canaux, en date du 3 juillet 1835 ; un an après ils adoptent définitivement des dimensions plus considérables. Dépense probable de l'entreprise, triple de ce qu'a coûté la construction primitive. Délai dans lequel on espère qu'elle sera à son terme. Difficultés à vaincre ; largeur avec laquelle la mesure est conçue. Portée commerciale et politique de l'entreprise. Le canal Érié agrandi doit faire concurrence au Mississipi et au Saint-Laurent ; calcul présenté par M. Samuel B. Ruggles (p.153)
- CHAP. III. CANAL CHAMPLAIN. LIGNE DIRECTE DE NEW-YORK A QUÉBEC (p.171)
- Canal Champlain. Tracé et longueur du canal ; faible élévation du bief de partage. Dimensions. Rigoles ; celle de Glen's Falls est un véritable canal. Navigation dans l'Hudson au-dessus de Troy jusqu'à Waterford. Agrandissement probable du canal Champlain (p.175)
- Ligne de l'Hudson au Saint-Laurent ; canal Chambly; chemin de fer de la Prairie. Rivière Richelieu, qui lie le lac Champlain au Saint-Laurent. Dimensions et dépense du canal Chambly. Chemin de fer de la Prairie pour rendre à Montréal le commerce du lac Champlain. Trajet de New York à Québec et à Montréal (p.175)
- CHAP. IV. EMBRANCHEMENTS DU CANAL ÉRIÉ (p.175)
- CHAP. V. AMÉLIORATION DE L'HUDSON (p.189)
- CHAP. VI. FRAIS DE CONSTRUCTION ET D'EXPLOITATION DES CANAUX DE L'ÉTAT DE NEW-YORK (p.197)
- CHAP. VII. MOUVEMENT COMMERCIAL DES CANAUX DE L'ÉTAT DE NEW-YORK (p.213)
- CHAP. VIII. DU MOUVEMENT COMPARÉ DES DIVERS CANAUX DE L'ÉTAT DE NEW-YORK (p.232)
- CHAP. IX. DU COMMERCE DES AUTRES ÉTATS QUI S'OPÈRE PAR LES CANAUX DE L'ÉTAT DE NEW-YORK. DES PÉAGES QUE PRODUIT CE COMMERCE (p.236)
- CHAP. X. MODES ET FRAIS DE TRANSPORT POUR LES HOMMES ET POUR LES MARCHANDISES (p.242)
- CHAP. XI. DURÉE DE LA NAVIGATION SUR LES CANAUX DE L'ÉTAT (p.250)
- CHAP. XII. DES PÉAGES SUR LES CANAUX (p.254)
- CHAP. XIII. INFLUENCE DES CANAUX DE L'ÉTAT DE NEW-YORK SUR LA RICHESSE PUBLIQUE ET PRIVÉE (p.260)
- CHAP. XIV. LIGNE DE CHEMINS DE FER PARALLÈLE AU CANAL ÉRIÉ (p.266)
- CHAP. XV. CHEMIN DE FER DE NEW-YORK AU LAC ÉRIÉ (p.280)
- CHAP. XVI. PROLONGEMENT, DANS LA NOUVELLE-ANGLETERRE, DES LIGNES TRACÉES DE L'EST A L'OUEST DANS L'ÉTAT DE NEW-YORK (p.291)
- CHAP. XVII. RECAPITULATION (p.316)
- SECTION II. LIGNES TRACÉES DE L'EST A L'OUEST AU TRAVERS DE L'ÉTAT DE PENNSYLVANIE, AVEC LEURS EMBRANCHEMENTS (p.319)
- CHAP. I. APERÇU HISTORIQUE (p.319)
- CHAP. II. PREMIÈRE PARTIE DE LA LIGNE DE PHILADELPHIE A PITTSBURG. CHEMIN DE FER DE PHILADELPHIE A COLUMBIA (p.332)
- CHAP. III. EXPLOITATION DU CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. TRACTION ET PÉAGE (p.350)
- CHAP. IV. LOCOMOTIVES AMÉRICAINES (p.381)
- CHAP. V. DEUXIÈME PARTIE DE LA LIGNE DE PHILADELPHIE A PITTSBURG. CANAL LATÉRAL A LA SUSQUEHANINAH ET A LA JUNIATA, DE COLUMBIA A HOLLIDAYSBURG (p.390)
- CHAP. VI. TROISIEME PARTIE DE LA LIGNE DE PHILADELPHIE A PITTSBURG. CHEMIN DE FER DU PORTAGE (p.395)
- CHAP. VII. QUATRIÈME PARTIE DE LA LIGNE DE PHILADELPHIE A PITTSBURG. CANAL LATÉRAL AU CONEMAUGH ET A L'ALLHGHANY OU DE JOHNSTOWN A PITTSBURG, ET LIGNE DE KITTANING A FREEPORT (p.417)
- CHAP. VIII. DROITS DE PEAGE SUR LES CANAUX DE L'ÉTAT DE PENNSYLVANIE, ET TRANSPORT ENTRE PHILADELPHIE ET PITTSBURG (p.424)
- CHAP. IX. EMBRANCHEMENTS DE LA LIGNE DE PHILADELPHIE A PITTSBURG (p.442)
- CHAP. X. LIGNE NAVIGABLE DE PHILADELPHIE A LA SUSQUEHANNAH. 1re PARTIE. CANAL DU SCHUYLKILL (p.447)
- CHAP. XI. 2e PARTIE DE LA LIGNE NAVIGABLE DE PHILADELPHIE A LA SUSQUEHANNAH, ou CANAL DE L'UNION (p.469)
- CHAP. XII. CANAL LATÉRAL A LA SUSQUEHANNAH ET A SES DEUX GRANDES BRANCHES DE L'OUEST ET DU NORD-EST (p.482)
- PREMIÈRE PARTIE. Canal latéral à la Susquehannah, en amont de la Juniata, jusqu'à Northumberland. Tracé, longueur, pente ; dimensions ; largeur des écluses, supérieure à celle qui est admise sur la plupart des canaux de l'État (p.482)
- DEUXIÈME PARTIE. Canal latéral à la Branche Occidentale. Portion terminée en amont jusqu'aux Muncy ripples; embranchement de Lewisburg. Portion comprise entre Muncy et Dunnstown. On a préféré un canal latéral à une navigation en lit de rivière. Bassin du Bald Eagle. Extension de la canalisation jusqu'au Tangascootack. Ecluses coupées dans leur longueur en deux compartiments. Du mode d'amélioration des rivières qui dispense de chemins de halage. Prolongement jusqu'au Sinnemahoning. Utilité du canal de la Branche Occidentale pour l'industrie minérale ; gîtes de houille et de fer ; hauts-fourneaux à la houille. Résumé des éléments du canal latéral à la Branche Occidentale. Distance de Philadelphie au Sinnemahoning (p.483)
- TROISIÈME PARTIE. Canal latéral à la Branche du Nord-Est. Tracé, pentes, écluses, prises d'eau. Premier tronçon terminé au Lackawana. Deuxième tronçon allant du Lackawana à Athènes. Gîtes de combustible que ce dernier mettra en valeur. Détails sur ce deuxième tronçon ; division du Tioga ; division du Wyalusing. Du prolongement jusqu'à la frontière de l'État de New-York. Résumé des éléments du canal latéral à la Branche du Nord-Est. Récapitulation des travaux de l'État dans la vallée de la Susquehannah, en amont de la Juniata (p.487)
- CHAP. XIII. EMBRANCHEMENTS DES CANAUX DE LA SUSQUEHANNAH, AU-DESSUS DE LA JUNIATA. EMBRANCHEMENTS DE LA SUSQUEHANNAH PROPREMENT DITE (p.494)
- CHAP. XIV. CANAL LATÉRAL A LA SUSQUEHANNAH, DE COLUMBIA A LA MER (p.499)
- CHAP. XV. CHEMIN DE FER CONTINU DE PHILADELPHIE A L'OHIO (p.504)
- CHAP. XVI. CANAL CONTINU DE PHILADELPHIE A PITTSBURG (p.508)
- CHAP. XVII. CANAUX SITUÉS A L'OUEST DE L'OHIO ET DE L'ALLEGHANY, OU ENTRE PITTSBURG ET LE LAC ÉRIÉ. LIGNE DU FRENCH CREEK. LIGNE DU BEAVER (p.508)
- CHAP XVIII. DÉPENSES ET PRODUITS DU RÉSEAU DES TRAVAUX PUBLICS APPARTENANT A L'ÉTAT (p.522)
- CHAP. XIX. MOUVEMENT COMMERCIAL DES CANAUX ET DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT DE PENNSYLVANIE (p.530)
- CHAP. XX. RÉCAPITULATION DES CANAUX ET DES CHEMINS DE FER DE LA PENNSYLVANIE (p.539)
- ERRATA (n.n.)
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ÉTAT DE NEW-YORK. — INFLUENCE DES CANAUX SUR LA RICHESSE DU PAYS. 26!
s’élevait, en capital, au 1er janvier 1817, à............................................. 5,238,600 fr.
La Constitution de 1821 abandonna à ce fonds toutes les terres qui restaient à vendre, sauf quelques restrictions sans importance.
Il avait été, en outre, établi une autre réserve pour les écoles secondaires ou académies, sous le nom de Fonds Littéraire (Literature Fund), qui ne montait, au 1er janvier 1817, qu’à................................................................................ 142,400
Par une loi de 1826, il fut distrait de l’actif porté plus haut, de 15,859,300 fr., une somme de 1,246,000 fr., qui fut affectée au Fonds Littéraire et au Fonds des Écoles, ce ^ qui réduisait les ressources nettes de l’État, à...........................................14,613,300
Cette dernière somme représentait donc alors le Fonds Général, dénomination donnée au capital du domaine public, déduction faite des fonds spéciaux.
En 1817, à l’époque de l’exécution des canauxÉrié etChamplain, il fut créé, comme on l’a vu, sous le nom de Fonds des Canaux, un autre fonds spécial destiné à inspirer de la sécurité aux créanciers de l’État. On lui assigna les droits sur le sel et sur les ventes à l’encan, les péages futurs des canaux et quelques autres sources de revenu moins considérables. L’établissement de ce fonds enlevait ainsi aux services publics les droits sur le sel et sur les ventes à l’encan, montant à 1,279,500 fr., et réduisait le revenu net de l’Etat à 960,000 fr. au lieu de 2,239,500 fr.
Un impôt direct avait été établi au profit de l’État pendant la guerre de 1812 à 1815, et bien que la guerre eût cessé, la taxe fut maintenue, non sans réduction, il est vrai, jusqu’en 1826, et affectée, en même temps que le revenu annuel de 960,000 fr., aux dépenses ordinaires du gouvernement.
• En 1826, l’étendue des ressources que devait créer le péage des canaux fut évidente, et la taxe directe fut supprimée par suite de la conviction où l’on était que le capital ci-dessus, de 14,613,300 fr., ou Fonds Général, suffirait aux dépenses du gouvernement jusqu’à l’extinction de la dette des canaux, au remboursement de laquelle étaient affectés, répétons-le, les droits sur les ventes à l’encan et sur le sel, ainsi que les péages, et qu’une fois cette extinction opérée, le produit de ces droits et celui des péages subviendraient fort amplement à toutes les dépenses publiques.
De 1826 à 1836, cette somme de 14,613,300 fr. fut absorbée, en capital et en intérêt, par les dépenses ordinaires de l’administration de l’Etat; en outre l’Etat dépensa pour le même objet le Fonds de garantie des Banques'(1), fonds que le Trésor public dut à cet effet emprunter à cette caisse spéciale, et qui était de 2,221,500 fr.; ce qui faisait en tout un déboursé de 16,834,800 fr. pour les frais courants du gouvernement. Sur cette
(1) Tour prévenir les abus que faisaient les Banques du privilège qui leur est concédé, une loi de l’État de New-York , du 2 avril 1829, les soumit à la surveillance de Commissaires spéciaux délégués par l’État et appelés Commissaires des Banques (Bank Commîssioners), et à une sorte de police mutuelle. La même loi a créé un fonds spécial appelé Fonds des Banques [Bank Fund ou Safctjr Fund), destiné à rembourser les dettes des Banques qui viendraient à faillir. Cette caisse s’alimente par des contributions imposées aux Banques proportionnellement à leu r capital, contributions qui cessent d’étre perçues sur chaque Banque en particulier lorsqu’elle a payé trois pour cent do son capital, sauf le cas où la caisse aurait vu diminuer son actif par la faillite de quelqu'une des Banques sociétaires.
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