Première page
Page précédente
Page suivante
Dernière page
Réduire l’image
100%
Agrandir l’image
Revenir à la taille normale de l’image
Adapte la taille de l’image à la fenêtre
Rotation antihoraire 90°
Rotation antihoraire 90°
Imprimer la page
- TABLE DES MATIÈRES
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- LISTE DES VOLUMES
- Première image
- PAGE DE TITRE
- SUITE DE LA SECONDE PARTIE (p.1)
- SECTION III. COMMUNICATIONS ENTRE LA BAIE DE CHESAPEAKE ET L'OHIO (p.1)
- CHAP. I. CHEMIN DE FER DE BALTIMORE A L'OHIO (p.1)
- CHAP. II. EMBRANCHEMENTS DU CHEMIN DE FER DE BALTIMORE A L'OHIO (p.32)
- CHAP. III. CANAL DE LA CHESAPEAKE A L'OHIO (p.43)
- CHAP. IV. EMBRANCHEMENT DU CANAL DE LA CHESAPEAKE A L'OHIO. CANAL DE MARYLAND. AMELIORATION DU SHENANDOAH (p.62)
- CHAP. V. SUITE DES EMBRANCHEMENTS DU CANAL DE LA CHESAPEAKE A L'OHIO. CANAL D'ALEXANDRIE. PONT-AQUEDUC DE GEORGETOWN (p.65)
- CHAP. VI. CHEMIN DE FER DE BALTIMORE A LA SUSQUEHANNAH (p.86)
- CHAP. VII. RÉCAPITULATION DES CANAUX ET DES CHEMINS DE FER DU MARYLAND (p.90)
- SECTION IV. LIGNE TRACÉE DE L'EST A L'OUEST AU TRAVERS DE L'ÉTAT DE VIRGINIE, OU LIGNE DU JAMES-RIVER ET DU KANAWHA (p.93)
- CHAP I. ANCIENS TRAVAUX. NOUVEAU CANAL DU JAMES-RIVER ET DU JACKSON'S RIVER (p.93)
- CHAP. II. COMPLÉMENT DE L'ARTÈRE DE VIRGINIE. CHEMIN DE FER AU TRAVERS DES ALLEGHANYS. AMELIORATION DU KANAWHA (p.112)
- CHAP. III. Embranchement de l'artère (p.117)
- CHAP. IV. D'un chemin de fer continu de Richmond A l'Ouest (p.120)
- CHAP. V. Navigation du Roanoke (p.124)
- CHAP. VI. De la caisse des Travaux Publics (p.127)
- CHAP. VII. Récapitulation des canaux et des chemins de fer de la Virginie (p.144)
- SECTION V. Ligne de Charleston a l'Ohio (p.137)
- SECTION VI. Lignes tracées de l'est à l'ouest au travers de l'État de Géorgie, ou chemins de fer de Savannah et d'Augusta vers l'Ohio (p.173)
- TROISIÈME PARTIE. COMMUNICATIONS ENTRE LE BASSIN DU MISSISSIPI ET CELUI DU SAINT-LAURENT (p.185)
- SECTION I. Communications entre le réseau des Grands Lacs et les affluents du Mississipi (p.185)
- CHAP. I. Observations sur les États que traversent ces lignes. La civilisation y est toute moderne. Lors de l'Indépendance, les Anglo-Américains n'avaient aucun établissement à l'ouest de l'Ohio. Établissements français. Les Indiens ; obstacles qu'ils opposaient à la mise en culture. Victoire décisive du général Wayne qui rend la sécurité aux colons. Caractère de la population qui est venue se fixer dans ces nouveaux États. Sa croissance. Privation de débouchés jusqu'à l'invention du bateau à vapeur. Nombre des bateaux à vapeur de l'Ouest. Prix des transports extrêmement modique. Grandeur des entreprises de travaux publics des jeunes États de l'Ouest. Ils se sont procuré, par l'emprunt, les ressources nécessaires. Comment l'emprunt, avec cette destination, leur était plus facile, toutes choses égales d'ailleurs, qu'aux États européens. De la différence, à l'égard des emprunts réservés aux travaux publics, entre un pays engagé dans le système militaire et un autre pays qui en est dégagé. Ce que coûte le système militaire à la France et à l'Europe. Dans les États de l'Ouest presque tous les travaux ont été exécutés au compte de l'État (p.185)
- CHAP. II. Canal Ohio (p.193)
- CHAP. III. Embranchements du canal Ohio (p.214)
- CHAP. IV. Canal Miami (p.221)
- CHAP. V. Dépenses de l'État d'Ohio pour les travaux publics (p.229)
- CHAP. VI. Canal de la Wabash au lac Érié (p.232)
- CHAP. VII. Autres canaux de l'État d'Indiana (p.237)
- CHAP. VIII. Chemins de fer de l'État d 'Indiana (p.247)
- CHAP. IX. Dépenses de l'État d 'Indiana pour les travaux publics (p.251)
- CHAP. X. Canal Michigan, ou du lac Michigan à l'Illinois (p.255)
- CHAP. XI. Chemins de fer de l'État d'Illinois (p.260)
- CHAP. XII. Canal du Rock-River au lac Michigan (p.266)
- CHAP. XII. Canal de Wisconsin au lac Michigan par le Fox (ou Neenah). Jonction du Wisconsin et du Fox. Tracé du canal jusqu'à Green-Bay. Caractère du Fox, commun à d'autres cours d'eau de la même région (p.268)
- SECTION II. Améliorations au régime des deux fleuves de la vallée centrale de l'Amérique du Nord (p.271)
- CHAP. I. Lignes commencées ou projetées au travers des deux Péninsules du Michigan ou du Haut-Canada (p.271)
- CHAP. II. Canal Welland, du lac Érié au lac Ontario (p.277)
- CHAP. III. Canalisation du Saint-Laurent (p.291)
- CHAP. IV. Canal de Louisville à Portland (p.306)
- CHAP. V. Travaux divers dans le lit du Mississipi et de l'Ohio. Obstacles divers qui gênent la navigation dans le lit du Mississipi et de l'Ohio. Roches isolées ou en place. Rapides des Moines ; Grand Chain. Bancs de sable ou de gravier. Peu de profondeur de l'Ohio sur les bancs à l'étiage. Épis construits pour approfondir le chenal; ils ont eu de bons résultats; la profondeur minimum du chenal. Des effets probables du déboisement de la vallée de l'Ohio. Le fleuve se prêterait bien à recevoir des barrages-mobiles. Barre du Mississipi. Difficulté d'améliorer les passes. Trois systèmes proposés. Le dragage a été préféré quant à présent. Évaluation de la quantité de matières à enlever. Premier navire dragueur. Épuisement des fonds. Somme nécessaire pour l'opération entière. Arbres échoués ou chicots (snags). Comment les chicots se forment. Description des bateaux imaginés par le capitaine Shreve pour enlever les chicots. Résultats de la première campagne (1829). Dépense par chicot enlevé. Mesure préventive consistant à abattre les bois sur la rive. Détails sur les opérations des dernières années. État actuel du chenal. Les accidents sont devenus plus rares. Précaution adoptée dans la construction des bateaux. Sommes allouées par le Congrès pour l'amélioration du cours du Mississipi, de l'Ohio et de leurs affluents. Observation sur l'emploi de la machine à vapeur dans les travaux (p.316)
- SECTION III. Embranchements de la grande artère de la vallée centrale de l'Amérique du Nord (p.327)
- QUATRIÈME PARTIE. COMMUNICATIONS DU NORD AU MIDI LE LONG DE L'ATLANTIQUE (p.351)
- SECTION 1. Ligne de navigation (p.351)
- CHAP. I. Première partie de la ligne. Canaux projetés de la baie de Massachusetts au détroit de la Longue-Ile et à la baie de Narragansett (p.351)
- CHAP. II. Seconde partie. Canal du Raritan à la Delaware (p.353)
- CHAP. III. Troisième partie. Canal de la Delaware à la Chesapeake (p.358)
- CHAP. IV. Quatrième partie. Canal du Dismal Swamp (p.364)
- CHAP. V. Continuation de la ligne de navigation (p.367)
- SECTION II. Ligne de chemins de fer parallèle au littoral (p.371)
- CHAP. I. Motifs généraux qui rendaient désirables l'établissement d'une ligne de chemins de fer, le long des métropoles du littoral (p.371)
- CHAP. II. Deuxième partie de la ligne. De Boston à New-York (p.383)
- CHAP. III. Troisième partie de la ligne. De New-York à Philadelphie. Double direction (p.392)
- CHAP. IV. Quatrième partie de la ligne. De Philadelphie à Baltimore (p.407)
- CHAP. V. Cinquième partie de la ligne. De Baltimore à Charleston (p.410)
- CHAP. VI. Sixième partie de la ligne. De Charleston a la Nouvelle-Orléans (p.432)
- CINQUIÈME PARTIE. LIGNES QUI RAYONNENT AUTOUR DES MÉTROPOLES (p.430)
- SIXIÈME PARTIE. LIGNES ÉTABLIES AUTOUR DES MINES DE CHARBON (p.449)
- SECTION I. Considérations générales (p.449)
- SECTION II. Lignes débouchant dans l'Hudson (p.455)
- SECTION III. Lignes pénétrant dans le terrain anthraxifère par le Lehigh (p.463)
- CHAP. I. Canal du Lehigh. Chemin de fer de White Haven à Wilkesbarre (p.463)
- CHAP. II. Embranchements du Lehigh canalisé desservant les diverses mines d'anthracite (p.472)
- CHAP. III. Canal Morris. Tracé. Plans inclinés; intervalles qui les séparent; détails sur ce double sujet. Alimentation. Exécuté de 1825 à 1831. Mécomptes; mauvais matériaux aux plans inclinés. Quantité de produits transportée; anthracite. Prolongement en 1835; longueur; dimensions. Dépense en 1837. Frais de traction. Perfection des mécanismes. Projet d'imiter ce système dans l'Etat de New-York, sur les canaux de la Genesee et du Black-River ; pourquoi on y a renoncé. Dimensions. Application que ce système pourrait recevoir en France; navigation et irrigation de la contrée sous-pyrénéenne. Description détaillée du mécanisme d'un de ces plans. Explication des figures (p.476)
- CHAP. IV. Canal latéral à la Delaware (p.490)
- SECTION IV. Lignes qui servent a l'écoulement de l'anthracite par la vallée du Schuylkill (p.493)
- RÉCAPITULATION GÉNÉRALE DES CANAUX ET CHEMINS DE FER DE L'AMÉRIQUE DU NORD (p.527)
- APPENDICE SUR LA CONSTRUCTION DES PONTS EN AMÉRIQUE (p.551)
- Première partie. Ponts en maçonnerie ; anciens ponts en bois. Ponts en maçonnerie. Petit nombre des ponts en maçonnerie ; pont de L 'Horse Shoe Bend ; viaduc de Carrolton. Ouvrage rustique; viaduc Thomas. Fortifications de Boston. Carrière de Quincy; nature de la pierre ; taille; prix. Pont sur le Schuylkill, à la sortie du souterrain de Black Rock. Usage du marbre à Philadelphie, à New-York. Anciens ponts en bois. Pont de Trenton. Grands arceaux en bois. Pont de New-Hope : système analogue. Pont sur le Schuylkill, à Philadelphie. Pont de Portsmouth (p.551)
- Ponts en bois modernes. Ponts du colonel Long. Ponts de Burr. Ponts-aqueducs sur le canal Érié et sur les eaux de la Pennsylvanie. Pont-aqueduc sur le Potomac, pour le canal de la Chesapeake à l'Ohio. Pont de Burr et pont de Town pour les chemins de fer. Pont projeté sur le Will's Creek. Description détaillée. Pont de Peter's Island, pour le chemin de fer de Columbia ; description détaillée. Les piles de ces ponts sont, en général, mal établies. Éperon pour briser les glaces. Rapidité de construction. Avec le système de Burr on peut placer le tablier du pont à telle hauteur qu'on le juge convenable. Exemple de ce que coûtent ces ponts. Ponts de Columbia, pont de Peter's Island; pont sur le Cenestogo; pont sur la Brandywine ; pont sur la Monongahela, à Pittsburg ; pont sur l'Alleghany. Ponts proposés pour le chemin de fer de New-York au lac Érié (p.557)
- Ponts en bois modernes. Deuxième série. Ponts en treillis. Description générale. Tablier à toute hauteur. Inflexibilité de ces ponts. La force du pont dépend, toutes choses égales d'ailleurs, de la hauteur du treillis, ou du nombre des losanges compris dans cette hauteur. Avec de trop grandes travées, ces ponts sont sujets à gauchir. Comment on renforce ces ponts. Rapidité d'exécution; exemple du pont sur le Wissahiccon. Les piles peuvent être très-faibles. Prix de cette charpente; exemples. Piles creuses du pont de Tuscaloosa. Première suite d'exemples de l'application de ce système sur les chemins de fer. Pont sur le Nottoway; chemin de Petersburg au Roanoke. Pont sur l'Opequon; chemin de Winchester à Harper's Ferry. Pont situé sur le chemin de fer de Philadelphie à Mount Carbon, au-dessous de Reading. Appareil avec lequel se fabriquent les chevilles en chêne. Charpente proposée pour le pont canal de Georgetown sur le Potomac. Exemples plus récents. Pont de Richmond. Description détaillée. Quantité de bois et de fer comparée à ce qu'a exigé le pont d'Asnières, du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Piles. Détail des pièces de bois. Pont voisin des écluses de Peacock. Défauts du pont de Richmond ; comment on les a évités cette fois. Longueur moindre des travées; treillis plus haut et plus serré; un cordon de plus ; chevilles en fer à l'extrémité des cordons; moïses verticales ajoutées. Les deux voies du chemin rapprochées. Piles un peu moins maigres. Quantité de bois absorbée. Détail des pièces de bois. Pont biais sur la route du Centre. Description détaillée (p.564)
- TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LE DEUXIÈME VOLUME (p.583)
- Dernière image
VIRGINIE. — TRAVAUX ANCIENS DU JAMES-RIVER ET DU KANAWHA.
93
SECTION IV.
UGNE TRACÉE DE X’EST A L’OUEST AU TRAVERS DE L’ÉTAT DE VIRGINIE,
OU
LIGNE DU JAMES-RIVER ET DU KANAWHA.
CHAPITRE I.
Anciens travaux. — Nouveau canal du James-River et du Jackson’s River.
Travaux antérieurs à 1835, entre Richmond et l’Ohio. — Direction favorable du James-River ; bonne position de cette vallée. — Situation de Richmond; difficultés et avantages qui en résultent. — Entreprises antérieures à l’Indépendance; travaux qui la suivirent. — Petit canal de Richmond à Westham. —Projets après la paix de Gand.
— Création du Bureau des Travaux Publics.— Loi du 17 février 1820, qui réorganise la Compagnie du James-River.
— Charbons et sel. — Loi du 23 février 1823, qui remet l’entreprise au Bureau des Travaux Publics ; construction du canal de Richmond à Maiden’s Adventure et du canal du Blue Ridge. — Route macadamisée du James-River au Ka-nawha ; amélioration du Kanawha. — Études dans la direction de l’Est à l’Ouest; tracé par la vallée du Roanoke. — Produits et mouvement de la communication imparfaite entre l’Est et l’Ouest, en 1834.
Entreprise nouvelle; première partie; canal du James-River et du Jackson’s River. — Reconstitution de la Compagnie du James-River et du Kanawha, le 16 mars 1832. — Système de travaux adopté. — Souscription de l’État, de la ville de Richmond , de quelques banques. — Dépenses à la fin de 1837. — Expropriation ; prix des terrains. — Tracé général. — Pente à racheter dans la vallée du James-River. — Dimensions du canal et des écluses. — Ouvrages d’art ; ponts ; ponceaux ; ponts-aqueducs. — On tient le canal à un niveau élevé. — Difficulté de se procurer des ouvriers. — Écluses en bois préférées provisoirement à des écluses en pierre. — Situation des travaux , à la fin de 1840. — D’un tracé par la vallée du Roanoke. — Nécessité d’un canal maritime au-dessous de Richmond. — Canal projeté de Richmond à Warwick. — Communication à établir, pour les bateaux, latéralement à la cataracte de Richmond.
Travaux antérieurs à 1835 entre Richmond et l’Ohio.
Si l’on continue à marcher vers le Sud, à partir du sommet de la baie de Chesapeake, on rencontre la spacieuse vallée du James-River, qui pénètre fort avant à l’ouest, et qui fut le siège des premiers établissements des Anglais dans l’Amérique du Nord. Par sa fertilité et par le chiffre de sa population, elle s’indiquait naturellement pour recevoir une grande artère de communication entre le littoral et les fleuves de l’Ouest. Les rives du James-River ne sont point hérissées de ces obstacles formidables qui ont rendu si difficile l’établissement du canal de la Chesapeake à l’Ohio sur celles du Poto-mac. Par son affluent, le Jackson’s River, le James-River baigne le pied de la crête
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,20 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
93
SECTION IV.
UGNE TRACÉE DE X’EST A L’OUEST AU TRAVERS DE L’ÉTAT DE VIRGINIE,
OU
LIGNE DU JAMES-RIVER ET DU KANAWHA.
CHAPITRE I.
Anciens travaux. — Nouveau canal du James-River et du Jackson’s River.
Travaux antérieurs à 1835, entre Richmond et l’Ohio. — Direction favorable du James-River ; bonne position de cette vallée. — Situation de Richmond; difficultés et avantages qui en résultent. — Entreprises antérieures à l’Indépendance; travaux qui la suivirent. — Petit canal de Richmond à Westham. —Projets après la paix de Gand.
— Création du Bureau des Travaux Publics.— Loi du 17 février 1820, qui réorganise la Compagnie du James-River.
— Charbons et sel. — Loi du 23 février 1823, qui remet l’entreprise au Bureau des Travaux Publics ; construction du canal de Richmond à Maiden’s Adventure et du canal du Blue Ridge. — Route macadamisée du James-River au Ka-nawha ; amélioration du Kanawha. — Études dans la direction de l’Est à l’Ouest; tracé par la vallée du Roanoke. — Produits et mouvement de la communication imparfaite entre l’Est et l’Ouest, en 1834.
Entreprise nouvelle; première partie; canal du James-River et du Jackson’s River. — Reconstitution de la Compagnie du James-River et du Kanawha, le 16 mars 1832. — Système de travaux adopté. — Souscription de l’État, de la ville de Richmond , de quelques banques. — Dépenses à la fin de 1837. — Expropriation ; prix des terrains. — Tracé général. — Pente à racheter dans la vallée du James-River. — Dimensions du canal et des écluses. — Ouvrages d’art ; ponts ; ponceaux ; ponts-aqueducs. — On tient le canal à un niveau élevé. — Difficulté de se procurer des ouvriers. — Écluses en bois préférées provisoirement à des écluses en pierre. — Situation des travaux , à la fin de 1840. — D’un tracé par la vallée du Roanoke. — Nécessité d’un canal maritime au-dessous de Richmond. — Canal projeté de Richmond à Warwick. — Communication à établir, pour les bateaux, latéralement à la cataracte de Richmond.
Travaux antérieurs à 1835 entre Richmond et l’Ohio.
Si l’on continue à marcher vers le Sud, à partir du sommet de la baie de Chesapeake, on rencontre la spacieuse vallée du James-River, qui pénètre fort avant à l’ouest, et qui fut le siège des premiers établissements des Anglais dans l’Amérique du Nord. Par sa fertilité et par le chiffre de sa population, elle s’indiquait naturellement pour recevoir une grande artère de communication entre le littoral et les fleuves de l’Ouest. Les rives du James-River ne sont point hérissées de ces obstacles formidables qui ont rendu si difficile l’établissement du canal de la Chesapeake à l’Ohio sur celles du Poto-mac. Par son affluent, le Jackson’s River, le James-River baigne le pied de la crête
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,20 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.