- Première image
- PAGE DE TITRE
- SUITE DE LA SECONDE PARTIE (p.1)
- SECTION III. COMMUNICATIONS ENTRE LA BAIE DE CHESAPEAKE ET L'OHIO (p.1)
- CHAP. I. CHEMIN DE FER DE BALTIMORE A L'OHIO (p.1)
- CHAP. II. EMBRANCHEMENTS DU CHEMIN DE FER DE BALTIMORE A L'OHIO (p.32)
- CHAP. III. CANAL DE LA CHESAPEAKE A L'OHIO (p.43)
- CHAP. IV. EMBRANCHEMENT DU CANAL DE LA CHESAPEAKE A L'OHIO. CANAL DE MARYLAND. AMELIORATION DU SHENANDOAH (p.62)
- CHAP. V. SUITE DES EMBRANCHEMENTS DU CANAL DE LA CHESAPEAKE A L'OHIO. CANAL D'ALEXANDRIE. PONT-AQUEDUC DE GEORGETOWN (p.65)
- CHAP. VI. CHEMIN DE FER DE BALTIMORE A LA SUSQUEHANNAH (p.86)
- CHAP. VII. RÉCAPITULATION DES CANAUX ET DES CHEMINS DE FER DU MARYLAND (p.90)
- SECTION IV. LIGNE TRACÉE DE L'EST A L'OUEST AU TRAVERS DE L'ÉTAT DE VIRGINIE, OU LIGNE DU JAMES-RIVER ET DU KANAWHA (p.93)
- CHAP I. ANCIENS TRAVAUX. NOUVEAU CANAL DU JAMES-RIVER ET DU JACKSON'S RIVER (p.93)
- CHAP. II. COMPLÉMENT DE L'ARTÈRE DE VIRGINIE. CHEMIN DE FER AU TRAVERS DES ALLEGHANYS. AMELIORATION DU KANAWHA (p.112)
- CHAP. III. Embranchement de l'artère (p.117)
- CHAP. IV. D'un chemin de fer continu de Richmond A l'Ouest (p.120)
- CHAP. V. Navigation du Roanoke (p.124)
- CHAP. VI. De la caisse des Travaux Publics (p.127)
- CHAP. VII. Récapitulation des canaux et des chemins de fer de la Virginie (p.144)
- SECTION V. Ligne de Charleston a l'Ohio (p.137)
- SECTION VI. Lignes tracées de l'est à l'ouest au travers de l'État de Géorgie, ou chemins de fer de Savannah et d'Augusta vers l'Ohio (p.173)
- TROISIÈME PARTIE. COMMUNICATIONS ENTRE LE BASSIN DU MISSISSIPI ET CELUI DU SAINT-LAURENT (p.185)
- SECTION I. Communications entre le réseau des Grands Lacs et les affluents du Mississipi (p.185)
- CHAP. I. Observations sur les États que traversent ces lignes. La civilisation y est toute moderne. Lors de l'Indépendance, les Anglo-Américains n'avaient aucun établissement à l'ouest de l'Ohio. Établissements français. Les Indiens ; obstacles qu'ils opposaient à la mise en culture. Victoire décisive du général Wayne qui rend la sécurité aux colons. Caractère de la population qui est venue se fixer dans ces nouveaux États. Sa croissance. Privation de débouchés jusqu'à l'invention du bateau à vapeur. Nombre des bateaux à vapeur de l'Ouest. Prix des transports extrêmement modique. Grandeur des entreprises de travaux publics des jeunes États de l'Ouest. Ils se sont procuré, par l'emprunt, les ressources nécessaires. Comment l'emprunt, avec cette destination, leur était plus facile, toutes choses égales d'ailleurs, qu'aux États européens. De la différence, à l'égard des emprunts réservés aux travaux publics, entre un pays engagé dans le système militaire et un autre pays qui en est dégagé. Ce que coûte le système militaire à la France et à l'Europe. Dans les États de l'Ouest presque tous les travaux ont été exécutés au compte de l'État (p.185)
- CHAP. II. Canal Ohio (p.193)
- CHAP. III. Embranchements du canal Ohio (p.214)
- CHAP. IV. Canal Miami (p.221)
- CHAP. V. Dépenses de l'État d'Ohio pour les travaux publics (p.229)
- CHAP. VI. Canal de la Wabash au lac Érié (p.232)
- CHAP. VII. Autres canaux de l'État d'Indiana (p.237)
- CHAP. VIII. Chemins de fer de l'État d 'Indiana (p.247)
- CHAP. IX. Dépenses de l'État d 'Indiana pour les travaux publics (p.251)
- CHAP. X. Canal Michigan, ou du lac Michigan à l'Illinois (p.255)
- CHAP. XI. Chemins de fer de l'État d'Illinois (p.260)
- CHAP. XII. Canal du Rock-River au lac Michigan (p.266)
- CHAP. XII. Canal de Wisconsin au lac Michigan par le Fox (ou Neenah). Jonction du Wisconsin et du Fox. Tracé du canal jusqu'à Green-Bay. Caractère du Fox, commun à d'autres cours d'eau de la même région (p.268)
- SECTION II. Améliorations au régime des deux fleuves de la vallée centrale de l'Amérique du Nord (p.271)
- CHAP. I. Lignes commencées ou projetées au travers des deux Péninsules du Michigan ou du Haut-Canada (p.271)
- CHAP. II. Canal Welland, du lac Érié au lac Ontario (p.277)
- CHAP. III. Canalisation du Saint-Laurent (p.291)
- CHAP. IV. Canal de Louisville à Portland (p.306)
- CHAP. V. Travaux divers dans le lit du Mississipi et de l'Ohio. Obstacles divers qui gênent la navigation dans le lit du Mississipi et de l'Ohio. Roches isolées ou en place. Rapides des Moines ; Grand Chain. Bancs de sable ou de gravier. Peu de profondeur de l'Ohio sur les bancs à l'étiage. Épis construits pour approfondir le chenal; ils ont eu de bons résultats; la profondeur minimum du chenal. Des effets probables du déboisement de la vallée de l'Ohio. Le fleuve se prêterait bien à recevoir des barrages-mobiles. Barre du Mississipi. Difficulté d'améliorer les passes. Trois systèmes proposés. Le dragage a été préféré quant à présent. Évaluation de la quantité de matières à enlever. Premier navire dragueur. Épuisement des fonds. Somme nécessaire pour l'opération entière. Arbres échoués ou chicots (snags). Comment les chicots se forment. Description des bateaux imaginés par le capitaine Shreve pour enlever les chicots. Résultats de la première campagne (1829). Dépense par chicot enlevé. Mesure préventive consistant à abattre les bois sur la rive. Détails sur les opérations des dernières années. État actuel du chenal. Les accidents sont devenus plus rares. Précaution adoptée dans la construction des bateaux. Sommes allouées par le Congrès pour l'amélioration du cours du Mississipi, de l'Ohio et de leurs affluents. Observation sur l'emploi de la machine à vapeur dans les travaux (p.316)
- SECTION III. Embranchements de la grande artère de la vallée centrale de l'Amérique du Nord (p.327)
- QUATRIÈME PARTIE. COMMUNICATIONS DU NORD AU MIDI LE LONG DE L'ATLANTIQUE (p.351)
- SECTION 1. Ligne de navigation (p.351)
- CHAP. I. Première partie de la ligne. Canaux projetés de la baie de Massachusetts au détroit de la Longue-Ile et à la baie de Narragansett (p.351)
- CHAP. II. Seconde partie. Canal du Raritan à la Delaware (p.353)
- CHAP. III. Troisième partie. Canal de la Delaware à la Chesapeake (p.358)
- CHAP. IV. Quatrième partie. Canal du Dismal Swamp (p.364)
- CHAP. V. Continuation de la ligne de navigation (p.367)
- SECTION II. Ligne de chemins de fer parallèle au littoral (p.371)
- CHAP. I. Motifs généraux qui rendaient désirables l'établissement d'une ligne de chemins de fer, le long des métropoles du littoral (p.371)
- CHAP. II. Deuxième partie de la ligne. De Boston à New-York (p.383)
- CHAP. III. Troisième partie de la ligne. De New-York à Philadelphie. Double direction (p.392)
- CHAP. IV. Quatrième partie de la ligne. De Philadelphie à Baltimore (p.407)
- CHAP. V. Cinquième partie de la ligne. De Baltimore à Charleston (p.410)
- CHAP. VI. Sixième partie de la ligne. De Charleston a la Nouvelle-Orléans (p.432)
- CINQUIÈME PARTIE. LIGNES QUI RAYONNENT AUTOUR DES MÉTROPOLES (p.430)
- SIXIÈME PARTIE. LIGNES ÉTABLIES AUTOUR DES MINES DE CHARBON (p.449)
- SECTION I. Considérations générales (p.449)
- SECTION II. Lignes débouchant dans l'Hudson (p.455)
- SECTION III. Lignes pénétrant dans le terrain anthraxifère par le Lehigh (p.463)
- CHAP. I. Canal du Lehigh. Chemin de fer de White Haven à Wilkesbarre (p.463)
- CHAP. II. Embranchements du Lehigh canalisé desservant les diverses mines d'anthracite (p.472)
- CHAP. III. Canal Morris. Tracé. Plans inclinés; intervalles qui les séparent; détails sur ce double sujet. Alimentation. Exécuté de 1825 à 1831. Mécomptes; mauvais matériaux aux plans inclinés. Quantité de produits transportée; anthracite. Prolongement en 1835; longueur; dimensions. Dépense en 1837. Frais de traction. Perfection des mécanismes. Projet d'imiter ce système dans l'Etat de New-York, sur les canaux de la Genesee et du Black-River ; pourquoi on y a renoncé. Dimensions. Application que ce système pourrait recevoir en France; navigation et irrigation de la contrée sous-pyrénéenne. Description détaillée du mécanisme d'un de ces plans. Explication des figures (p.476)
- CHAP. IV. Canal latéral à la Delaware (p.490)
- SECTION IV. Lignes qui servent a l'écoulement de l'anthracite par la vallée du Schuylkill (p.493)
- RÉCAPITULATION GÉNÉRALE DES CANAUX ET CHEMINS DE FER DE L'AMÉRIQUE DU NORD (p.527)
- APPENDICE SUR LA CONSTRUCTION DES PONTS EN AMÉRIQUE (p.551)
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- Première partie. Ponts en maçonnerie ; anciens ponts en bois. Ponts en maçonnerie. Petit nombre des ponts en maçonnerie ; pont de L 'Horse Shoe Bend ; viaduc de Carrolton. Ouvrage rustique; viaduc Thomas. Fortifications de Boston. Carrière de Quincy; nature de la pierre ; taille; prix. Pont sur le Schuylkill, à la sortie du souterrain de Black Rock. Usage du marbre à Philadelphie, à New-York. Anciens ponts en bois. Pont de Trenton. Grands arceaux en bois. Pont de New-Hope : système analogue. Pont sur le Schuylkill, à Philadelphie. Pont de Portsmouth (p.551)
- Ponts en bois modernes. Ponts du colonel Long. Ponts de Burr. Ponts-aqueducs sur le canal Érié et sur les eaux de la Pennsylvanie. Pont-aqueduc sur le Potomac, pour le canal de la Chesapeake à l'Ohio. Pont de Burr et pont de Town pour les chemins de fer. Pont projeté sur le Will's Creek. Description détaillée. Pont de Peter's Island, pour le chemin de fer de Columbia ; description détaillée. Les piles de ces ponts sont, en général, mal établies. Éperon pour briser les glaces. Rapidité de construction. Avec le système de Burr on peut placer le tablier du pont à telle hauteur qu'on le juge convenable. Exemple de ce que coûtent ces ponts. Ponts de Columbia, pont de Peter's Island; pont sur le Cenestogo; pont sur la Brandywine ; pont sur la Monongahela, à Pittsburg ; pont sur l'Alleghany. Ponts proposés pour le chemin de fer de New-York au lac Érié (p.557)
- Ponts en bois modernes. Deuxième série. Ponts en treillis. Description générale. Tablier à toute hauteur. Inflexibilité de ces ponts. La force du pont dépend, toutes choses égales d'ailleurs, de la hauteur du treillis, ou du nombre des losanges compris dans cette hauteur. Avec de trop grandes travées, ces ponts sont sujets à gauchir. Comment on renforce ces ponts. Rapidité d'exécution; exemple du pont sur le Wissahiccon. Les piles peuvent être très-faibles. Prix de cette charpente; exemples. Piles creuses du pont de Tuscaloosa. Première suite d'exemples de l'application de ce système sur les chemins de fer. Pont sur le Nottoway; chemin de Petersburg au Roanoke. Pont sur l'Opequon; chemin de Winchester à Harper's Ferry. Pont situé sur le chemin de fer de Philadelphie à Mount Carbon, au-dessous de Reading. Appareil avec lequel se fabriquent les chevilles en chêne. Charpente proposée pour le pont canal de Georgetown sur le Potomac. Exemples plus récents. Pont de Richmond. Description détaillée. Quantité de bois et de fer comparée à ce qu'a exigé le pont d'Asnières, du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Piles. Détail des pièces de bois. Pont voisin des écluses de Peacock. Défauts du pont de Richmond ; comment on les a évités cette fois. Longueur moindre des travées; treillis plus haut et plus serré; un cordon de plus ; chevilles en fer à l'extrémité des cordons; moïses verticales ajoutées. Les deux voies du chemin rapprochées. Piles un peu moins maigres. Quantité de bois absorbée. Détail des pièces de bois. Pont biais sur la route du Centre. Description détaillée (p.564)
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- TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LE DEUXIÈME VOLUME (p.583)
- Dernière image
LIGNES ETABLIES AUTOUR DES MINES DE CHARBON.
fusion des minerais de fer, MM. Guiteau et Baughman, maîtres de forges à Mauch Chunk , sur les bords du Lehigh, en Pensylvanie, et à leur imitation plusieurs de leurs confrères des environs de Pottsville ou des bords du canal Morris, l’emploient avec succès dans leurs hauts-fourneaux, à l’exclusion de tout autre combustible.
C’est moyennant des appareils simples et peu dispendieux, et surtout à l’aide de poêles ingénieux (1), que l’anthracite s’utilise dans les maisons. Il offre le plus commode des chauffages. Dans les appartements, où on le brûle sur des grilles assez semblables à celles usitées en Europe pour la houille grasse, on n’a qu’à le remuer deux ou trois fois par jour pour qu’il soit constamment embrasé. On allume le feu à la fin de novembre, et il brûle sans interruption, nuit et jour, jusqu’au mois de mai; il suffit, le matin, de l’attiser avec le ringard,pour qu’il se remette à flamber. Les domestiques, qui, aux États-Unis, ont voix délibérative dans les affaires du ménage, le préfèrent à tout autre combustible, parce qu’il leur donne infiniment moins de peine. Les poêles sont employés de préférence pour les bureaux et les magasins.
Les trois gîtes d’anthracite de la Pensylvanie, les seuls qui aient été bien reconnus dans toute l’Union américaine, et qui donnent lieu à une exploitation régulière, sont disposés à peu près parallèlement les uns aux autres, entre la Delaware et la Susque-hannah , dans les montagnes qui recèlent les sources du Schuylkill et du Lehigh et celles de moindres cours d’eau, tels que le Swatara, le Wisconico, le Shamokin, la Catawissa, le Lackawana. Us ont tous les trois la même forme et à peu près la même étendue. Ce sont des zones en forme d’ellipses aplaties et allongées, de 90 à 120 kilom. de long sur 6 à 10 de large, resserrées de tous côtés par un schiste argileux rouge (red schaie), de formation plus ancienne, et analogue à ce que la géologie anglaise qualifie de vieux grès rouge.
Le bassin le plus méridional est à 15 kilom. environ au nord de la crête la plus orientale des Alleghanys, qu’on nomme, dans l’ensemble de son parcours, la Montagne-Bleue ( Blue Mountain ), et qui, là, porte le nom particulier de Rittatinny. Ses deux pointes sont à quelques kilom., l’une du Lehigh, l’autre de la Susquehannah. Il comprend les mines de la compagnie du Lehigh proprement dites, celles du Schuylkill, de Tamaqua (sur les bords du Petit Schuylkill) , du Swatara ou de PineGrove, et du district appelé vallée de Lyken ou des bords du Wisconisco.
Le bassin du milieu longe celui du midi, à une distance d’environ 15 kilom. ; il s’étend de même du Lehigh à la Susquehannah. On y distingue les mines de BeaverMea-dow, de Hazelton, de Buck Mountain et autres du voisinage, desservies par le Lehigh ; celles du Mahanoy au centre, et, plus près de la Susquehannah, celles du Shamokin.
Ces deux bassins sont dirigés de l’E.-N.-E. à l’O.-S.-O. Le troisième, le plus septentrional des trois, est tourné un peu plus suivant la direction du N. au S. 11 tient à la Delaware par le vallon duLackawaxen; il est traversé, vers l’autre extrémité, par
(1) L’auteur de cet ouvrage a donné la description détaillée de plusieurs de ces poêles dans la Jievue d architecture et des Travaux publics de 1840. En ce moment (1842), l’un de nos plus habiles fondeurs a entrepris de fabriquer l’un de ces poêles.
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