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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Introduction (p.r1)
- But et division du Mémoire (p.r2)
- Chapitre Ier. Comparaison des trois systèmes de transport sous le rapport de leurs avantages et de leurs inconvénients (p.1)
- 1er. Indication abrégée de tous les modes de transport employés ou tentés jusqu'à présent (p.1)
- 2. Des routes (p.7)
- 3. Des chemins de fer (p.11)
- 4. Des canaux (p.18)
- Chapitre II. Comparaison des trois systèmes et particulièrement des chemins de fer et des canaux sous le rapport mécanique et sous le rapport économique (p.24)
- 1. Comparaison sous le rapport mécanique (p.24)
- Différence fondamentale entre les chemins de fer et les canaux (p.24)
- Expérience faite à ce sujet (p.24)
- Avantages respectifs des trois voies de communication sous le rapport des forces motrices (p.27)
- Utilité de la vitesse sur les chemins de fer (p.28)
- Expression numérique des avantages de chacun des trois systèmes sous le rapport mécanique, c'est-à-dire en ayant égard aux masses transportées et à la vitesse du mouvement (p.29)
- 2. Comparaison sous le rapport économique (p.29)
- Chapitre III. Des communications intérieures en France et en Angleterre (p.34)
- 1. Des chemins de fer et des canaux (p.34)
- Dépenses fixes calculables d'avance (p.34)
- Moyennes des prix des chemins de fer et des canaux exécutés en France (p.38)
- Expressions numériques de l'avantage absolu de chacun des trois systèmes (p.38)
- Préférence à accorder généralement à la navigation intérieure (p.38)
- Cas particuliers qui rendent un chemin de fer plus avantageux qu'un canal (p.39)
- Même comparaison pour les canaux et les chemins de fer d'Angleterre (p.40)
- Longueur des chemins de fer (p.41)
- Conclusion et principe fondamental sur les chemins de fer (p.42)
- 2. Des péages (p.42)
- Inconvénient des tarifs trop élevés (p.43)
- Comparaison du taux légal des Péages qui peuvent être établis sur une route, un chemin de fer ou un canal (p.43)
- Considération particulière sur le tarif des Péages d'un chemin de fer ou d'un canal (p.44)
- Impossibilité d'établir un péage légal sur les routes lorsqu'il porte sur le gros roulage (p.44)
- Relation nécessaire entre l'existence des barrières sur les routes et la navigation intérieure du pays (p.45)
- Tarif habituel aux barrières des routes en Angleterre (p.45)
- Véritable but des barrières (p.46)
- Nécessité pour le gouvernement de suppléer à l'industrie privée pour la confection des canaux (p.48)
- 3. Des routes en Angleterre et en France (p.48)
- Supériorité que les premières ont acquise depuis environ un siècle (p.48)
- Propositions d'introduire le système d'administration française sur les routes de la Grande-Bretagne (p.50)
- Inconvénients des routes du système de Mac-Adam (p.52)
- Tentatives faites pour l'adoption d'une méthode tout à fait contraire (p.54)
- Nouvelles routes du système de Mac-Neill, nommées routes appiennes (p.54)
- Aperçu sur les voies romaines (p.56)
- 4. Nécessité de perfectionner la navigation intérieure en France (p.57)
- Notes (p.63)
- Note sur la force du cheval (p.63)
- Note sur les machines à vapeur (p.67)
- Note sur la comparaison de la dépense des moteurs au moyen de la vapeur et au moyen des chevaux (p.72)
- Note sur la rédaction des principales mesures anglaises en mesures métriques (p.74)
- Table des matières (p.77)
- Dernière image
i5
force effective, applicable aux opérations productives, n’est plus que les f de l’effet utile de la machine qui lui-même n’est qu’une fraction de la force dépensée.
Ces considérations paraissent minutieuses, mais tels sont cependant les élémens de la prospérité des entreprises industrielles. L’effet utile des machines touche immédiatement à la partie économique de l’entreprise; car, ainsi que le disait Montgolfier, l’effet utile d’une machine est la force qui se paie.
Pour une route ou un canal, il est facile d’atteindre le degré de perfection qui les met dans le meilleur état possible, et la résistance à vaincre serait à-peu-près indépendante du plus ou moins de soins qu’on aurait ajoutés à leur construction, à partir de ce terme; tandis qu’un chemin de fer forme avec les chariots qui le parcourent, une machine complexe dont l’effet utile varie dans des limites très-éloignées suivant la perfection des élémens qui la composent.
Aussi depuis le nivellement jusqu?à la construction des essieux des chariots, tout dans un chemin de fer présente des difficultés plus qu’ordinaires.
Par le seul perfectionnement des essieux et des roues des chariots, on est parvenu à atténuer la résistance de telle sorte qu’étant d’abord au poids transporté dans le rapport d’i à 25, ce rapport est devenu celui d’i à 420.
Mais des résultats aussi avantageux exigent jusqu’ici des appareils particuliers assez compliqués et surtout une telle perfection dans la main-d’œuvre et dans les matières premières, qu’on ne doit pas même chercher à les atteindre dans l’usage ordinaire, parce que des tentatives imparfaites seraient plus nuisibles qu’utiles.
Avec les chariots ordinaires, tels qu’on les construit aujourd’hui en Angleterre, et sur un chemin horizontal dont
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force effective, applicable aux opérations productives, n’est plus que les f de l’effet utile de la machine qui lui-même n’est qu’une fraction de la force dépensée.
Ces considérations paraissent minutieuses, mais tels sont cependant les élémens de la prospérité des entreprises industrielles. L’effet utile des machines touche immédiatement à la partie économique de l’entreprise; car, ainsi que le disait Montgolfier, l’effet utile d’une machine est la force qui se paie.
Pour une route ou un canal, il est facile d’atteindre le degré de perfection qui les met dans le meilleur état possible, et la résistance à vaincre serait à-peu-près indépendante du plus ou moins de soins qu’on aurait ajoutés à leur construction, à partir de ce terme; tandis qu’un chemin de fer forme avec les chariots qui le parcourent, une machine complexe dont l’effet utile varie dans des limites très-éloignées suivant la perfection des élémens qui la composent.
Aussi depuis le nivellement jusqu?à la construction des essieux des chariots, tout dans un chemin de fer présente des difficultés plus qu’ordinaires.
Par le seul perfectionnement des essieux et des roues des chariots, on est parvenu à atténuer la résistance de telle sorte qu’étant d’abord au poids transporté dans le rapport d’i à 25, ce rapport est devenu celui d’i à 420.
Mais des résultats aussi avantageux exigent jusqu’ici des appareils particuliers assez compliqués et surtout une telle perfection dans la main-d’œuvre et dans les matières premières, qu’on ne doit pas même chercher à les atteindre dans l’usage ordinaire, parce que des tentatives imparfaites seraient plus nuisibles qu’utiles.
Avec les chariots ordinaires, tels qu’on les construit aujourd’hui en Angleterre, et sur un chemin horizontal dont
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