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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Introduction (p.r1)
- But et division du Mémoire (p.r2)
- Chapitre Ier. Comparaison des trois systèmes de transport sous le rapport de leurs avantages et de leurs inconvénients (p.1)
- 1er. Indication abrégée de tous les modes de transport employés ou tentés jusqu'à présent (p.1)
- 2. Des routes (p.7)
- 3. Des chemins de fer (p.11)
- 4. Des canaux (p.18)
- Chapitre II. Comparaison des trois systèmes et particulièrement des chemins de fer et des canaux sous le rapport mécanique et sous le rapport économique (p.24)
- 1. Comparaison sous le rapport mécanique (p.24)
- Différence fondamentale entre les chemins de fer et les canaux (p.24)
- Expérience faite à ce sujet (p.24)
- Avantages respectifs des trois voies de communication sous le rapport des forces motrices (p.27)
- Utilité de la vitesse sur les chemins de fer (p.28)
- Expression numérique des avantages de chacun des trois systèmes sous le rapport mécanique, c'est-à-dire en ayant égard aux masses transportées et à la vitesse du mouvement (p.29)
- 2. Comparaison sous le rapport économique (p.29)
- Chapitre III. Des communications intérieures en France et en Angleterre (p.34)
- 1. Des chemins de fer et des canaux (p.34)
- Dépenses fixes calculables d'avance (p.34)
- Moyennes des prix des chemins de fer et des canaux exécutés en France (p.38)
- Expressions numériques de l'avantage absolu de chacun des trois systèmes (p.38)
- Préférence à accorder généralement à la navigation intérieure (p.38)
- Cas particuliers qui rendent un chemin de fer plus avantageux qu'un canal (p.39)
- Même comparaison pour les canaux et les chemins de fer d'Angleterre (p.40)
- Longueur des chemins de fer (p.41)
- Conclusion et principe fondamental sur les chemins de fer (p.42)
- 2. Des péages (p.42)
- Inconvénient des tarifs trop élevés (p.43)
- Comparaison du taux légal des Péages qui peuvent être établis sur une route, un chemin de fer ou un canal (p.43)
- Considération particulière sur le tarif des Péages d'un chemin de fer ou d'un canal (p.44)
- Impossibilité d'établir un péage légal sur les routes lorsqu'il porte sur le gros roulage (p.44)
- Relation nécessaire entre l'existence des barrières sur les routes et la navigation intérieure du pays (p.45)
- Tarif habituel aux barrières des routes en Angleterre (p.45)
- Véritable but des barrières (p.46)
- Nécessité pour le gouvernement de suppléer à l'industrie privée pour la confection des canaux (p.48)
- 3. Des routes en Angleterre et en France (p.48)
- Supériorité que les premières ont acquise depuis environ un siècle (p.48)
- Propositions d'introduire le système d'administration française sur les routes de la Grande-Bretagne (p.50)
- Inconvénients des routes du système de Mac-Adam (p.52)
- Tentatives faites pour l'adoption d'une méthode tout à fait contraire (p.54)
- Nouvelles routes du système de Mac-Neill, nommées routes appiennes (p.54)
- Aperçu sur les voies romaines (p.56)
- 4. Nécessité de perfectionner la navigation intérieure en France (p.57)
- Notes (p.63)
- Note sur la force du cheval (p.63)
- Note sur les machines à vapeur (p.67)
- Note sur la comparaison de la dépense des moteurs au moyen de la vapeur et au moyen des chevaux (p.72)
- Note sur la rédaction des principales mesures anglaises en mesures métriques (p.74)
- Table des matières (p.77)
- Dernière image
les rails sont en fer forge', on a trouve' que la résistance varie à 7" de la charge totale. /
Outre le grand avantage, qui résulté de la rapidité des transports, les chemins de fer ont encore celui d’offrir une communication toujours sûre et jamais interrompue. Avec plus ou moins de de'pense ils peuvent être e'tablis partout, et sont, sous ce rapport, la ressource des pays de montagnes qui ne peuvent tirer parti des cours d’eau pour la navigation inte'rieure.
On annonça, il y a quelque temps, que bientôt on se passerait des chemins de fer en employant la vapeur à mouvoir les voitures de toute espèce sur les routes ordinaires : à la fin de 1827, une voiture à vapeur, destinée au transport des voyageurs, fut construite en Angleterre par un mécanicien^ nomme' Gurney, qui s’attacha surtout à présenter toute la sécurité possible sous le rapport du danger des explosions» Cette diligence et la machine motrice reposaient sur un chariot à six roues, qu’un seul homme pouvait, à l’aide des roues antérieures et d’un système de leviers, diriger et gouverner avec une vitesse variable de 2 a 10 milles par heure; la voiture devait s’arrêter instantanément par le moyen d’un mécanisme qui annulait le mouvement des roues.
A peine cette invention était-elle connue, qu’on parlait déjà d’établir quarante de ces voitures en service régulier, en plaçant des stations d’eau et de charbon de distance en distance sur les routes qu’elles devaient parcourir;, mais ce projet n’a point été mis en exécution.
En 1828, une notice fut communiquée, à Nantes, à la société académique de la Loire-Inférieure, relativement à un système de voitures du même genre.
Nul doute que la vapeur ne puisse être employée avantageusement à mouvoir des chariots sur les routes ordinaires,
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 95,47 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Outre le grand avantage, qui résulté de la rapidité des transports, les chemins de fer ont encore celui d’offrir une communication toujours sûre et jamais interrompue. Avec plus ou moins de de'pense ils peuvent être e'tablis partout, et sont, sous ce rapport, la ressource des pays de montagnes qui ne peuvent tirer parti des cours d’eau pour la navigation inte'rieure.
On annonça, il y a quelque temps, que bientôt on se passerait des chemins de fer en employant la vapeur à mouvoir les voitures de toute espèce sur les routes ordinaires : à la fin de 1827, une voiture à vapeur, destinée au transport des voyageurs, fut construite en Angleterre par un mécanicien^ nomme' Gurney, qui s’attacha surtout à présenter toute la sécurité possible sous le rapport du danger des explosions» Cette diligence et la machine motrice reposaient sur un chariot à six roues, qu’un seul homme pouvait, à l’aide des roues antérieures et d’un système de leviers, diriger et gouverner avec une vitesse variable de 2 a 10 milles par heure; la voiture devait s’arrêter instantanément par le moyen d’un mécanisme qui annulait le mouvement des roues.
A peine cette invention était-elle connue, qu’on parlait déjà d’établir quarante de ces voitures en service régulier, en plaçant des stations d’eau et de charbon de distance en distance sur les routes qu’elles devaient parcourir;, mais ce projet n’a point été mis en exécution.
En 1828, une notice fut communiquée, à Nantes, à la société académique de la Loire-Inférieure, relativement à un système de voitures du même genre.
Nul doute que la vapeur ne puisse être employée avantageusement à mouvoir des chariots sur les routes ordinaires,
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