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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Introduction (p.r1)
- But et division du Mémoire (p.r2)
- Chapitre Ier. Comparaison des trois systèmes de transport sous le rapport de leurs avantages et de leurs inconvénients (p.1)
- 1er. Indication abrégée de tous les modes de transport employés ou tentés jusqu'à présent (p.1)
- 2. Des routes (p.7)
- 3. Des chemins de fer (p.11)
- 4. Des canaux (p.18)
- Chapitre II. Comparaison des trois systèmes et particulièrement des chemins de fer et des canaux sous le rapport mécanique et sous le rapport économique (p.24)
- 1. Comparaison sous le rapport mécanique (p.24)
- Différence fondamentale entre les chemins de fer et les canaux (p.24)
- Expérience faite à ce sujet (p.24)
- Avantages respectifs des trois voies de communication sous le rapport des forces motrices (p.27)
- Utilité de la vitesse sur les chemins de fer (p.28)
- Expression numérique des avantages de chacun des trois systèmes sous le rapport mécanique, c'est-à-dire en ayant égard aux masses transportées et à la vitesse du mouvement (p.29)
- 2. Comparaison sous le rapport économique (p.29)
- Chapitre III. Des communications intérieures en France et en Angleterre (p.34)
- 1. Des chemins de fer et des canaux (p.34)
- Dépenses fixes calculables d'avance (p.34)
- Moyennes des prix des chemins de fer et des canaux exécutés en France (p.38)
- Expressions numériques de l'avantage absolu de chacun des trois systèmes (p.38)
- Préférence à accorder généralement à la navigation intérieure (p.38)
- Cas particuliers qui rendent un chemin de fer plus avantageux qu'un canal (p.39)
- Même comparaison pour les canaux et les chemins de fer d'Angleterre (p.40)
- Longueur des chemins de fer (p.41)
- Conclusion et principe fondamental sur les chemins de fer (p.42)
- 2. Des péages (p.42)
- Inconvénient des tarifs trop élevés (p.43)
- Comparaison du taux légal des Péages qui peuvent être établis sur une route, un chemin de fer ou un canal (p.43)
- Considération particulière sur le tarif des Péages d'un chemin de fer ou d'un canal (p.44)
- Impossibilité d'établir un péage légal sur les routes lorsqu'il porte sur le gros roulage (p.44)
- Relation nécessaire entre l'existence des barrières sur les routes et la navigation intérieure du pays (p.45)
- Tarif habituel aux barrières des routes en Angleterre (p.45)
- Véritable but des barrières (p.46)
- Nécessité pour le gouvernement de suppléer à l'industrie privée pour la confection des canaux (p.48)
- 3. Des routes en Angleterre et en France (p.48)
- Supériorité que les premières ont acquise depuis environ un siècle (p.48)
- Propositions d'introduire le système d'administration française sur les routes de la Grande-Bretagne (p.50)
- Inconvénients des routes du système de Mac-Adam (p.52)
- Tentatives faites pour l'adoption d'une méthode tout à fait contraire (p.54)
- Nouvelles routes du système de Mac-Neill, nommées routes appiennes (p.54)
- Aperçu sur les voies romaines (p.56)
- 4. Nécessité de perfectionner la navigation intérieure en France (p.57)
- Notes (p.63)
- Note sur la force du cheval (p.63)
- Note sur les machines à vapeur (p.67)
- Note sur la comparaison de la dépense des moteurs au moyen de la vapeur et au moyen des chevaux (p.72)
- Note sur la rédaction des principales mesures anglaises en mesures métriques (p.74)
- Table des matières (p.77)
- Dernière image
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il ne s’agît plus que de vaincre la faible résistance des mol-lecules sans cohæsion, qui se laissent diviser avec plus ou moins de facilite, suivant la forme du corps flottant.
Dans l’emploi des voies navigables et celui des routes de terre, les forces motrices s’exercent dans des circonstances toutes differentes; mais, dans l’un et l’autre cas, la résistance totale se compose de plusieurs ele'mens distincts.
La résistance des fluides au mouvement d’un corps flottant est un des points les plus remarquables et un des problèmes les plus importans de l’hydrodynamique, par ses applications immédiates aux arts utiles et aux premiers besoins de l’industrie. Les anciennes the'ories de Newton, Bossut, Borda etBélidor avaient laissé une grande incertitude sur le principe fondamental: car les uns prétendaient que la résistance absolue était mesurée par la hauteur due à la vitesse; les autres prescrivaient de prendre le double de cette hauteur. Mais la question a été mise dans tout son jour par les calculs et les expériences deDubuat, publiés pour la première fois en 1786. Voici les principales conséquences qui en résultent:
Lorsqu’un corps prismatique, terminé par une surface plane, est mis en mouvement dans un fluide en repos, il se forme en avant de ce corps une espèce de proue fluide qui est entraînée avec lui dans son .mouvement; le même phénomène aurait lieu à-peu-près si le corps immobile recevait le choc du fluide en mouvement, car le fluide commence alors à se détourner à une certaine distance du corps, et il se forme encore dans ce cas une espèce de proue qui , ne participant point à la vitesse des parties voisines, donne lieu à des mou-vemens irréguliers en avant de la surface choquée; ces mouvemens seraient rendus très-sensibles près des piles d’un pont qui n’auraient pas d’avant becs.
La pression est inégale sur les diffe'rens points de la surface
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il ne s’agît plus que de vaincre la faible résistance des mol-lecules sans cohæsion, qui se laissent diviser avec plus ou moins de facilite, suivant la forme du corps flottant.
Dans l’emploi des voies navigables et celui des routes de terre, les forces motrices s’exercent dans des circonstances toutes differentes; mais, dans l’un et l’autre cas, la résistance totale se compose de plusieurs ele'mens distincts.
La résistance des fluides au mouvement d’un corps flottant est un des points les plus remarquables et un des problèmes les plus importans de l’hydrodynamique, par ses applications immédiates aux arts utiles et aux premiers besoins de l’industrie. Les anciennes the'ories de Newton, Bossut, Borda etBélidor avaient laissé une grande incertitude sur le principe fondamental: car les uns prétendaient que la résistance absolue était mesurée par la hauteur due à la vitesse; les autres prescrivaient de prendre le double de cette hauteur. Mais la question a été mise dans tout son jour par les calculs et les expériences deDubuat, publiés pour la première fois en 1786. Voici les principales conséquences qui en résultent:
Lorsqu’un corps prismatique, terminé par une surface plane, est mis en mouvement dans un fluide en repos, il se forme en avant de ce corps une espèce de proue fluide qui est entraînée avec lui dans son .mouvement; le même phénomène aurait lieu à-peu-près si le corps immobile recevait le choc du fluide en mouvement, car le fluide commence alors à se détourner à une certaine distance du corps, et il se forme encore dans ce cas une espèce de proue qui , ne participant point à la vitesse des parties voisines, donne lieu à des mou-vemens irréguliers en avant de la surface choquée; ces mouvemens seraient rendus très-sensibles près des piles d’un pont qui n’auraient pas d’avant becs.
La pression est inégale sur les diffe'rens points de la surface
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