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Gn peut ‘remarquer', d’abord', que la série des résistances* sur le canal suit sensiblement la loi du carré des vitesses; si les termes éloignés indiquent des résistances un peu plus fortes que celles qui résulteraient exactement de la théorie, c’est sans doute à cause de la largeur limitée du canal, qui, comme nous Pavons vu précédemment , donne lieu à une résistance particulière non comprise dans la somme de celles qui com-posent la résistance totale , croissant comme le carré des vitesses V -v'0':

Cette expérience est très-propre à mettre en évidence la destination caractéristique des deux grands systèmes de transport. Elle montre dans quel rapport la supériorité de l’un croît avec la rapidité du mouvement, de même que l’avantage de l’autre augmente avec la diminution de la vitesse; de sorte que les chemins de fer et les canaux peuvent donner lieu, si l’on peut s’exprimer ainsi, à une égale quantité de mouvement ; mais de telle sorte que l’avantage des uns réside dans la vitesse, et celui des autres dans la masse des transports.

Le point commun des deux séries des résistances ayant lieu pour une vitesse de 3 milles ~ ou environ 5 k* m par heure, on voit que ce n’est qu’au-delà de ce terme qu’une même force agirait avec plus d’avantage sur un chemin de fer que sur un canal; mais cette vitesse est au-dessus de celle qu’on peut atteindre dans l’usage ordinaire sur les canaux, et beaucoup au-dessous

* Pour trouver la résistance sur le canal correspondante k une vitesse de 4 kilom. par heure, il suffit d’observer que pour 2 milles ou approximativement 32oo mètres, elle est ; et pour 3 milles ou 48co m., Prenant

la moyenne arithmétique entre 32oo et 4800, et la moyenne géométrique entre el *h> » oa trouve pour l’expression de la résistance correspon-

dante à la vitesse de 4 kilom. par heure, jÿ- comme nous l’avons indiqué dans le chapitre précédent.

4.

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