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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Introduction (p.r1)
- But et division du Mémoire (p.r2)
- Chapitre Ier. Comparaison des trois systèmes de transport sous le rapport de leurs avantages et de leurs inconvénients (p.1)
- 1er. Indication abrégée de tous les modes de transport employés ou tentés jusqu'à présent (p.1)
- 2. Des routes (p.7)
- 3. Des chemins de fer (p.11)
- 4. Des canaux (p.18)
- Chapitre II. Comparaison des trois systèmes et particulièrement des chemins de fer et des canaux sous le rapport mécanique et sous le rapport économique (p.24)
- 1. Comparaison sous le rapport mécanique (p.24)
- Différence fondamentale entre les chemins de fer et les canaux (p.24)
- Expérience faite à ce sujet (p.24)
- Avantages respectifs des trois voies de communication sous le rapport des forces motrices (p.27)
- Utilité de la vitesse sur les chemins de fer (p.28)
- Expression numérique des avantages de chacun des trois systèmes sous le rapport mécanique, c'est-à-dire en ayant égard aux masses transportées et à la vitesse du mouvement (p.29)
- 2. Comparaison sous le rapport économique (p.29)
- Chapitre III. Des communications intérieures en France et en Angleterre (p.34)
- 1. Des chemins de fer et des canaux (p.34)
- Dépenses fixes calculables d'avance (p.34)
- Moyennes des prix des chemins de fer et des canaux exécutés en France (p.38)
- Expressions numériques de l'avantage absolu de chacun des trois systèmes (p.38)
- Préférence à accorder généralement à la navigation intérieure (p.38)
- Cas particuliers qui rendent un chemin de fer plus avantageux qu'un canal (p.39)
- Même comparaison pour les canaux et les chemins de fer d'Angleterre (p.40)
- Longueur des chemins de fer (p.41)
- Conclusion et principe fondamental sur les chemins de fer (p.42)
- 2. Des péages (p.42)
- Inconvénient des tarifs trop élevés (p.43)
- Comparaison du taux légal des Péages qui peuvent être établis sur une route, un chemin de fer ou un canal (p.43)
- Considération particulière sur le tarif des Péages d'un chemin de fer ou d'un canal (p.44)
- Impossibilité d'établir un péage légal sur les routes lorsqu'il porte sur le gros roulage (p.44)
- Relation nécessaire entre l'existence des barrières sur les routes et la navigation intérieure du pays (p.45)
- Tarif habituel aux barrières des routes en Angleterre (p.45)
- Véritable but des barrières (p.46)
- Nécessité pour le gouvernement de suppléer à l'industrie privée pour la confection des canaux (p.48)
- 3. Des routes en Angleterre et en France (p.48)
- Supériorité que les premières ont acquise depuis environ un siècle (p.48)
- Propositions d'introduire le système d'administration française sur les routes de la Grande-Bretagne (p.50)
- Inconvénients des routes du système de Mac-Adam (p.52)
- Tentatives faites pour l'adoption d'une méthode tout à fait contraire (p.54)
- Nouvelles routes du système de Mac-Neill, nommées routes appiennes (p.54)
- Aperçu sur les voies romaines (p.56)
- 4. Nécessité de perfectionner la navigation intérieure en France (p.57)
- Notes (p.63)
- Note sur la force du cheval (p.63)
- Note sur les machines à vapeur (p.67)
- Note sur la comparaison de la dépense des moteurs au moyen de la vapeur et au moyen des chevaux (p.72)
- Note sur la rédaction des principales mesures anglaises en mesures métriques (p.74)
- Table des matières (p.77)
- Dernière image
27
Dans les mêmes circonstances un cheval peut traîner sur une route ordinaire environ i tonne, et alors les nombres i. 6,4 28,8 peuvent représenter les avantages mécaniques
de chacune des trois voies de communication pour une même vitesse de 4 kilom. par heure.
Ces nombres doivent être dans le rapport inverse des résistances totales correspondantes; et, en effet, ils s’accordent avec les résultats des expériences faites au dynamomètre avec toute l’exactitude qu’on peut espérer dans cette matière; car les* expressions des résistances moyennes, cite'es dans le chapitre précédent, sont pour les routes pour les chemins de fer ~ , et pour les canaux ", ou en prenant la première pour unité,:
’ 11
. *â– §3 33
La vitesse de 4 kilom. par heure peut être regardée comme la limite des gros transports sur les routes et sur les canaux, et même dans le dernier cas elle doit être considérée comme un maximum qu’il n’est pas avantageux d’atteindre, tandis que . sur les chemins de fer elle peut être portée bien au-delà.
Cette circonstance est loin d’être indifférente, car le temps est une valeur qui doit entrer dans toutes les spéculations, comme un des principaux élémens de la production et de la distribution des richesses, et il en est des opérations commerciales comme en mécanique, où le produit de la masse par la vitesse représente la véritable unité productive.
Voilà pourquoi une machine, dont l’effet utile est indépendant de la vitesse, doit être regardée comme très-avantageuse; mais par cette propriété on doit entendre en général que le produit P. V. du poids transporté et de la vitesse dans l’unité de? temps reste constant, de telle sorte qu’au poids ~ P correspond la vitesse 2 V, au poids y P correspond une vitesse égale à 3 V, etc. Mais sur les chemins de fer considérés comme
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 97,23 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Dans les mêmes circonstances un cheval peut traîner sur une route ordinaire environ i tonne, et alors les nombres i. 6,4 28,8 peuvent représenter les avantages mécaniques
de chacune des trois voies de communication pour une même vitesse de 4 kilom. par heure.
Ces nombres doivent être dans le rapport inverse des résistances totales correspondantes; et, en effet, ils s’accordent avec les résultats des expériences faites au dynamomètre avec toute l’exactitude qu’on peut espérer dans cette matière; car les* expressions des résistances moyennes, cite'es dans le chapitre précédent, sont pour les routes pour les chemins de fer ~ , et pour les canaux ", ou en prenant la première pour unité,:
’ 11
. *â– §3 33
La vitesse de 4 kilom. par heure peut être regardée comme la limite des gros transports sur les routes et sur les canaux, et même dans le dernier cas elle doit être considérée comme un maximum qu’il n’est pas avantageux d’atteindre, tandis que . sur les chemins de fer elle peut être portée bien au-delà.
Cette circonstance est loin d’être indifférente, car le temps est une valeur qui doit entrer dans toutes les spéculations, comme un des principaux élémens de la production et de la distribution des richesses, et il en est des opérations commerciales comme en mécanique, où le produit de la masse par la vitesse représente la véritable unité productive.
Voilà pourquoi une machine, dont l’effet utile est indépendant de la vitesse, doit être regardée comme très-avantageuse; mais par cette propriété on doit entendre en général que le produit P. V. du poids transporté et de la vitesse dans l’unité de? temps reste constant, de telle sorte qu’au poids ~ P correspond la vitesse 2 V, au poids y P correspond une vitesse égale à 3 V, etc. Mais sur les chemins de fer considérés comme
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