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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Introduction (p.r1)
- But et division du Mémoire (p.r2)
- Chapitre Ier. Comparaison des trois systèmes de transport sous le rapport de leurs avantages et de leurs inconvénients (p.1)
- 1er. Indication abrégée de tous les modes de transport employés ou tentés jusqu'à présent (p.1)
- 2. Des routes (p.7)
- 3. Des chemins de fer (p.11)
- 4. Des canaux (p.18)
- Chapitre II. Comparaison des trois systèmes et particulièrement des chemins de fer et des canaux sous le rapport mécanique et sous le rapport économique (p.24)
- 1. Comparaison sous le rapport mécanique (p.24)
- Différence fondamentale entre les chemins de fer et les canaux (p.24)
- Expérience faite à ce sujet (p.24)
- Avantages respectifs des trois voies de communication sous le rapport des forces motrices (p.27)
- Utilité de la vitesse sur les chemins de fer (p.28)
- Expression numérique des avantages de chacun des trois systèmes sous le rapport mécanique, c'est-à-dire en ayant égard aux masses transportées et à la vitesse du mouvement (p.29)
- 2. Comparaison sous le rapport économique (p.29)
- Chapitre III. Des communications intérieures en France et en Angleterre (p.34)
- 1. Des chemins de fer et des canaux (p.34)
- Dépenses fixes calculables d'avance (p.34)
- Moyennes des prix des chemins de fer et des canaux exécutés en France (p.38)
- Expressions numériques de l'avantage absolu de chacun des trois systèmes (p.38)
- Préférence à accorder généralement à la navigation intérieure (p.38)
- Cas particuliers qui rendent un chemin de fer plus avantageux qu'un canal (p.39)
- Même comparaison pour les canaux et les chemins de fer d'Angleterre (p.40)
- Longueur des chemins de fer (p.41)
- Conclusion et principe fondamental sur les chemins de fer (p.42)
- 2. Des péages (p.42)
- Inconvénient des tarifs trop élevés (p.43)
- Comparaison du taux légal des Péages qui peuvent être établis sur une route, un chemin de fer ou un canal (p.43)
- Considération particulière sur le tarif des Péages d'un chemin de fer ou d'un canal (p.44)
- Impossibilité d'établir un péage légal sur les routes lorsqu'il porte sur le gros roulage (p.44)
- Relation nécessaire entre l'existence des barrières sur les routes et la navigation intérieure du pays (p.45)
- Tarif habituel aux barrières des routes en Angleterre (p.45)
- Véritable but des barrières (p.46)
- Nécessité pour le gouvernement de suppléer à l'industrie privée pour la confection des canaux (p.48)
- 3. Des routes en Angleterre et en France (p.48)
- Supériorité que les premières ont acquise depuis environ un siècle (p.48)
- Propositions d'introduire le système d'administration française sur les routes de la Grande-Bretagne (p.50)
- Inconvénients des routes du système de Mac-Adam (p.52)
- Tentatives faites pour l'adoption d'une méthode tout à fait contraire (p.54)
- Nouvelles routes du système de Mac-Neill, nommées routes appiennes (p.54)
- Aperçu sur les voies romaines (p.56)
- 4. Nécessité de perfectionner la navigation intérieure en France (p.57)
- Notes (p.63)
- Note sur la force du cheval (p.63)
- Note sur les machines à vapeur (p.67)
- Note sur la comparaison de la dépense des moteurs au moyen de la vapeur et au moyen des chevaux (p.72)
- Note sur la rédaction des principales mesures anglaises en mesures métriques (p.74)
- Table des matières (p.77)
- Dernière image
*8
machines et indépendamment du moteur employé', cet avantage est bien plus grand; en effet, par l’expérienee citée précédemment où il s’agit .d’un poids constant et où par conséquent le rapport des vitesses repre'sente celui des avantages mécani-r ques correspondans, on voit que pour obtenir un effet utile vingt fois plus grand, il suffirait d’une augmentation de o,6 dans la puissance primitive. Ainsi sur les chemins de fer une grande vitesse est non-seulement possible, mais pour ainsi dire obligatoire, afin d’en obtenir le meilleur effet ; c’est seulement la nature des moteurs actuels qui s’oppose à ce que l’on puisse profiter de cet avantage dans toute son éten-due, et ensuite au-delà d’une vitesse de 10 ou 12 kilom. par heure, la résistance de Pair aurait déjà une grande influence sur la marche des chariots. C’est par ces motifs que nous avons indiqué dans le premier chapitre la galerie pneumatique de Vallance, comme étant d’un avantage inappréciable, si elle pouvait être exécutée en grand, sans trop de dépense, à cause du genre de moteur qui y est employé.
Il y a cependant des circonstances favorables , où la vitesse peut être portée bien au-delà de 10 ou 12 kilom. par heure, lorsqu’on profite de la force de gravitation, dans le cas où le terrain à parcourir présente une déclivité convenable sur une grande longueur.
On voit d’après ce qui précède que, sous le rapport de la vitesse, les canaux et les chemins de fer forment, pour ainsi dire, les deux extrêmes parmi tous les modes de transport qu’on pourrait adopter.
En admettant que la vitesse effective sur an chemin de fer soit portée dans l’usage ordinaire à 12 kilom* par heure, c’est-à-dire au triple de celle qui peut avoir lieu sur les routes ou sur les canaux, nous pourrons obtenir l’expression numérique des avantages mécaniques de chaque mode de trans»
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machines et indépendamment du moteur employé', cet avantage est bien plus grand; en effet, par l’expérienee citée précédemment où il s’agit .d’un poids constant et où par conséquent le rapport des vitesses repre'sente celui des avantages mécani-r ques correspondans, on voit que pour obtenir un effet utile vingt fois plus grand, il suffirait d’une augmentation de o,6 dans la puissance primitive. Ainsi sur les chemins de fer une grande vitesse est non-seulement possible, mais pour ainsi dire obligatoire, afin d’en obtenir le meilleur effet ; c’est seulement la nature des moteurs actuels qui s’oppose à ce que l’on puisse profiter de cet avantage dans toute son éten-due, et ensuite au-delà d’une vitesse de 10 ou 12 kilom. par heure, la résistance de Pair aurait déjà une grande influence sur la marche des chariots. C’est par ces motifs que nous avons indiqué dans le premier chapitre la galerie pneumatique de Vallance, comme étant d’un avantage inappréciable, si elle pouvait être exécutée en grand, sans trop de dépense, à cause du genre de moteur qui y est employé.
Il y a cependant des circonstances favorables , où la vitesse peut être portée bien au-delà de 10 ou 12 kilom. par heure, lorsqu’on profite de la force de gravitation, dans le cas où le terrain à parcourir présente une déclivité convenable sur une grande longueur.
On voit d’après ce qui précède que, sous le rapport de la vitesse, les canaux et les chemins de fer forment, pour ainsi dire, les deux extrêmes parmi tous les modes de transport qu’on pourrait adopter.
En admettant que la vitesse effective sur an chemin de fer soit portée dans l’usage ordinaire à 12 kilom* par heure, c’est-à-dire au triple de celle qui peut avoir lieu sur les routes ou sur les canaux, nous pourrons obtenir l’expression numérique des avantages mécaniques de chaque mode de trans»
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