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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Introduction (p.r1)
- But et division du Mémoire (p.r2)
- Chapitre Ier. Comparaison des trois systèmes de transport sous le rapport de leurs avantages et de leurs inconvénients (p.1)
- 1er. Indication abrégée de tous les modes de transport employés ou tentés jusqu'à présent (p.1)
- 2. Des routes (p.7)
- 3. Des chemins de fer (p.11)
- 4. Des canaux (p.18)
- Chapitre II. Comparaison des trois systèmes et particulièrement des chemins de fer et des canaux sous le rapport mécanique et sous le rapport économique (p.24)
- 1. Comparaison sous le rapport mécanique (p.24)
- Différence fondamentale entre les chemins de fer et les canaux (p.24)
- Expérience faite à ce sujet (p.24)
- Avantages respectifs des trois voies de communication sous le rapport des forces motrices (p.27)
- Utilité de la vitesse sur les chemins de fer (p.28)
- Expression numérique des avantages de chacun des trois systèmes sous le rapport mécanique, c'est-à-dire en ayant égard aux masses transportées et à la vitesse du mouvement (p.29)
- 2. Comparaison sous le rapport économique (p.29)
- Chapitre III. Des communications intérieures en France et en Angleterre (p.34)
- 1. Des chemins de fer et des canaux (p.34)
- Dépenses fixes calculables d'avance (p.34)
- Moyennes des prix des chemins de fer et des canaux exécutés en France (p.38)
- Expressions numériques de l'avantage absolu de chacun des trois systèmes (p.38)
- Préférence à accorder généralement à la navigation intérieure (p.38)
- Cas particuliers qui rendent un chemin de fer plus avantageux qu'un canal (p.39)
- Même comparaison pour les canaux et les chemins de fer d'Angleterre (p.40)
- Longueur des chemins de fer (p.41)
- Conclusion et principe fondamental sur les chemins de fer (p.42)
- 2. Des péages (p.42)
- Inconvénient des tarifs trop élevés (p.43)
- Comparaison du taux légal des Péages qui peuvent être établis sur une route, un chemin de fer ou un canal (p.43)
- Considération particulière sur le tarif des Péages d'un chemin de fer ou d'un canal (p.44)
- Impossibilité d'établir un péage légal sur les routes lorsqu'il porte sur le gros roulage (p.44)
- Relation nécessaire entre l'existence des barrières sur les routes et la navigation intérieure du pays (p.45)
- Tarif habituel aux barrières des routes en Angleterre (p.45)
- Véritable but des barrières (p.46)
- Nécessité pour le gouvernement de suppléer à l'industrie privée pour la confection des canaux (p.48)
- 3. Des routes en Angleterre et en France (p.48)
- Supériorité que les premières ont acquise depuis environ un siècle (p.48)
- Propositions d'introduire le système d'administration française sur les routes de la Grande-Bretagne (p.50)
- Inconvénients des routes du système de Mac-Adam (p.52)
- Tentatives faites pour l'adoption d'une méthode tout à fait contraire (p.54)
- Nouvelles routes du système de Mac-Neill, nommées routes appiennes (p.54)
- Aperçu sur les voies romaines (p.56)
- 4. Nécessité de perfectionner la navigation intérieure en France (p.57)
- Notes (p.63)
- Note sur la force du cheval (p.63)
- Note sur les machines à vapeur (p.67)
- Note sur la comparaison de la dépense des moteurs au moyen de la vapeur et au moyen des chevaux (p.72)
- Note sur la rédaction des principales mesures anglaises en mesures métriques (p.74)
- Table des matières (p.77)
- Dernière image
4°
D’un autre cote', l’avantage des canaux augmente aussi avec la diminution de leur dépense dans le cas surtout où l’on peut profiter de la navigation des rivières.
Pour établir une comparaison analogue entre les chemins de fer et les canaux d’Angleterre, nous devrons prendre pour exemples ceux de grande navigation, tels que le canal Calédonien, ceux du Régent, du duc de Bridgwater, de Co-* ventry, d’Oxford, de Forth et Clyde, etc.
, D’après Tredgold, la dépense d’établissement de ces grands canaux est de ioooo livres sterling par mille *, et celle d’un chemin de fer à double voie de 5ooo livres sterling ou seulement la moitié de la précédente. D’après R. Fulton cette dernière dépense ne serait que dé 3 200 livres sterling; les autres évaluations sont encore plus faibles.
La moyenne des estimations prévues dans les projets des derniers grands canaux d’Angleterre avec leurs embranche-mens était de 7 946 livres sterling, elle a été après l’exécution au-delà de 9 000 livres.
La moyenne des chemins de fer projetés était de 4 3oo livres, celle des chemins de fer exécutés s’élève au-delà de 5 000 livres; en admettant donc, d’après ces moyennes qui se rapprochent beaucoup de l’estimation de Tredgold, que les dépenses d’une même longueur de grand canal ou de chemin de fer a double voie sont dans le rapport de 9 à 5, et en rappelant ici que l’avantage mécanique d’un canal étant 1, celui d’un chemin de fer serait o,66. L’avantage absolu des deux systèmes en Angleterre serait dans le rapport de 1 à 1,2, en faveur des chemins de fer, et il augmenterait rapidement dans les trois cas particuliers que nous avons examinés précédamment.
* La liv. sterling vaut 23f,84 et le mille i6o9ra.
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D’un autre cote', l’avantage des canaux augmente aussi avec la diminution de leur dépense dans le cas surtout où l’on peut profiter de la navigation des rivières.
Pour établir une comparaison analogue entre les chemins de fer et les canaux d’Angleterre, nous devrons prendre pour exemples ceux de grande navigation, tels que le canal Calédonien, ceux du Régent, du duc de Bridgwater, de Co-* ventry, d’Oxford, de Forth et Clyde, etc.
, D’après Tredgold, la dépense d’établissement de ces grands canaux est de ioooo livres sterling par mille *, et celle d’un chemin de fer à double voie de 5ooo livres sterling ou seulement la moitié de la précédente. D’après R. Fulton cette dernière dépense ne serait que dé 3 200 livres sterling; les autres évaluations sont encore plus faibles.
La moyenne des estimations prévues dans les projets des derniers grands canaux d’Angleterre avec leurs embranche-mens était de 7 946 livres sterling, elle a été après l’exécution au-delà de 9 000 livres.
La moyenne des chemins de fer projetés était de 4 3oo livres, celle des chemins de fer exécutés s’élève au-delà de 5 000 livres; en admettant donc, d’après ces moyennes qui se rapprochent beaucoup de l’estimation de Tredgold, que les dépenses d’une même longueur de grand canal ou de chemin de fer a double voie sont dans le rapport de 9 à 5, et en rappelant ici que l’avantage mécanique d’un canal étant 1, celui d’un chemin de fer serait o,66. L’avantage absolu des deux systèmes en Angleterre serait dans le rapport de 1 à 1,2, en faveur des chemins de fer, et il augmenterait rapidement dans les trois cas particuliers que nous avons examinés précédamment.
* La liv. sterling vaut 23f,84 et le mille i6o9ra.
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