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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Introduction (p.r1)
- But et division du Mémoire (p.r2)
- Chapitre Ier. Comparaison des trois systèmes de transport sous le rapport de leurs avantages et de leurs inconvénients (p.1)
- 1er. Indication abrégée de tous les modes de transport employés ou tentés jusqu'à présent (p.1)
- 2. Des routes (p.7)
- 3. Des chemins de fer (p.11)
- 4. Des canaux (p.18)
- Chapitre II. Comparaison des trois systèmes et particulièrement des chemins de fer et des canaux sous le rapport mécanique et sous le rapport économique (p.24)
- 1. Comparaison sous le rapport mécanique (p.24)
- Différence fondamentale entre les chemins de fer et les canaux (p.24)
- Expérience faite à ce sujet (p.24)
- Avantages respectifs des trois voies de communication sous le rapport des forces motrices (p.27)
- Utilité de la vitesse sur les chemins de fer (p.28)
- Expression numérique des avantages de chacun des trois systèmes sous le rapport mécanique, c'est-à-dire en ayant égard aux masses transportées et à la vitesse du mouvement (p.29)
- 2. Comparaison sous le rapport économique (p.29)
- Chapitre III. Des communications intérieures en France et en Angleterre (p.34)
- 1. Des chemins de fer et des canaux (p.34)
- Dépenses fixes calculables d'avance (p.34)
- Moyennes des prix des chemins de fer et des canaux exécutés en France (p.38)
- Expressions numériques de l'avantage absolu de chacun des trois systèmes (p.38)
- Préférence à accorder généralement à la navigation intérieure (p.38)
- Cas particuliers qui rendent un chemin de fer plus avantageux qu'un canal (p.39)
- Même comparaison pour les canaux et les chemins de fer d'Angleterre (p.40)
- Longueur des chemins de fer (p.41)
- Conclusion et principe fondamental sur les chemins de fer (p.42)
- 2. Des péages (p.42)
- Inconvénient des tarifs trop élevés (p.43)
- Comparaison du taux légal des Péages qui peuvent être établis sur une route, un chemin de fer ou un canal (p.43)
- Considération particulière sur le tarif des Péages d'un chemin de fer ou d'un canal (p.44)
- Impossibilité d'établir un péage légal sur les routes lorsqu'il porte sur le gros roulage (p.44)
- Relation nécessaire entre l'existence des barrières sur les routes et la navigation intérieure du pays (p.45)
- Tarif habituel aux barrières des routes en Angleterre (p.45)
- Véritable but des barrières (p.46)
- Nécessité pour le gouvernement de suppléer à l'industrie privée pour la confection des canaux (p.48)
- 3. Des routes en Angleterre et en France (p.48)
- Supériorité que les premières ont acquise depuis environ un siècle (p.48)
- Propositions d'introduire le système d'administration française sur les routes de la Grande-Bretagne (p.50)
- Inconvénients des routes du système de Mac-Adam (p.52)
- Tentatives faites pour l'adoption d'une méthode tout à fait contraire (p.54)
- Nouvelles routes du système de Mac-Neill, nommées routes appiennes (p.54)
- Aperçu sur les voies romaines (p.56)
- 4. Nécessité de perfectionner la navigation intérieure en France (p.57)
- Notes (p.63)
- Note sur la force du cheval (p.63)
- Note sur les machines à vapeur (p.67)
- Note sur la comparaison de la dépense des moteurs au moyen de la vapeur et au moyen des chevaux (p.72)
- Note sur la rédaction des principales mesures anglaises en mesures métriques (p.74)
- Table des matières (p.77)
- Dernière image
44
Il semblerait diaprés cela que le péage d’un chemin de fer dût être généralement plus faible que celui d’un canal ; mais il n’en est point ainsi, car les actionnaires d’un chemin de fer, supportant la de'pense des chariots et de la force motrice, les marchandises arrivent à leur destination sans autres frais que l’acquittement du péage dont le tarif est ordinairement fixé par tonne et par kilom. Sur un canal, il n’en est point ainsi, et l’on doit par conséquent ajouter au prix du tarif celui de l’acquisition ou de la location des bateaux et les frais de halage. Cette dépense équivaut à 5 ou 6 centimes par tonne et par kilom., et comme le tarif des canaux s’élève au plus à i5 ou ifi centimes pour le même poids et la même distance, là dépense effectivedes transports par eau se trouye réei 1 emeot augmentée du tiers en sus du prix du péage ; le* ràpport légal devient alors celui de 206 à 168, ou de 1,2 à 1 en fayeur des chemins de fer à égalité d’avantages pour le commercé, n
Ha deuxième observation à laquelle donne lieu la comparaison des trois nombres précédens est l’extrême disproportion qui existe entre le péage qui peut, être, établi; légalement sUC une route ou sur les autres voies dq communication; en supposant que celui d’un chemin de fer où d’un canal fût moyennement de i5 centimes par tonne et par kilôm^ il ne devrait êfre dans les mêmes circonstances que d’ 1 millime sur une route; ce n’es.tpas même la cinquième partie de ce qu’absorberaient les frais dejpeéceptiQn.iGr) ••){; t'ior
Le péage.sur les canaux d’Angleterre varie suivant le rap'r proçbement des écluses; dÿ à certains"passages de pleins inclinés qui coûtent jusqu’à 1 schelling % mais le tarif ordinaire varie suivant les localités, depuis 1 penny jusqu^à 2 pentes etdemie par tonne et par mille suivant les localités. Le péage moyen
* ‘Voyez la uolelV.
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La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Il semblerait diaprés cela que le péage d’un chemin de fer dût être généralement plus faible que celui d’un canal ; mais il n’en est point ainsi, car les actionnaires d’un chemin de fer, supportant la de'pense des chariots et de la force motrice, les marchandises arrivent à leur destination sans autres frais que l’acquittement du péage dont le tarif est ordinairement fixé par tonne et par kilom. Sur un canal, il n’en est point ainsi, et l’on doit par conséquent ajouter au prix du tarif celui de l’acquisition ou de la location des bateaux et les frais de halage. Cette dépense équivaut à 5 ou 6 centimes par tonne et par kilom., et comme le tarif des canaux s’élève au plus à i5 ou ifi centimes pour le même poids et la même distance, là dépense effectivedes transports par eau se trouye réei 1 emeot augmentée du tiers en sus du prix du péage ; le* ràpport légal devient alors celui de 206 à 168, ou de 1,2 à 1 en fayeur des chemins de fer à égalité d’avantages pour le commercé, n
Ha deuxième observation à laquelle donne lieu la comparaison des trois nombres précédens est l’extrême disproportion qui existe entre le péage qui peut, être, établi; légalement sUC une route ou sur les autres voies dq communication; en supposant que celui d’un chemin de fer où d’un canal fût moyennement de i5 centimes par tonne et par kilôm^ il ne devrait êfre dans les mêmes circonstances que d’ 1 millime sur une route; ce n’es.tpas même la cinquième partie de ce qu’absorberaient les frais dejpeéceptiQn.iGr) ••){; t'ior
Le péage.sur les canaux d’Angleterre varie suivant le rap'r proçbement des écluses; dÿ à certains"passages de pleins inclinés qui coûtent jusqu’à 1 schelling % mais le tarif ordinaire varie suivant les localités, depuis 1 penny jusqu^à 2 pentes etdemie par tonne et par mille suivant les localités. Le péage moyen
* ‘Voyez la uolelV.
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