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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Introduction (p.r1)
- But et division du Mémoire (p.r2)
- Chapitre Ier. Comparaison des trois systèmes de transport sous le rapport de leurs avantages et de leurs inconvénients (p.1)
- 1er. Indication abrégée de tous les modes de transport employés ou tentés jusqu'à présent (p.1)
- 2. Des routes (p.7)
- 3. Des chemins de fer (p.11)
- 4. Des canaux (p.18)
- Chapitre II. Comparaison des trois systèmes et particulièrement des chemins de fer et des canaux sous le rapport mécanique et sous le rapport économique (p.24)
- 1. Comparaison sous le rapport mécanique (p.24)
- Différence fondamentale entre les chemins de fer et les canaux (p.24)
- Expérience faite à ce sujet (p.24)
- Avantages respectifs des trois voies de communication sous le rapport des forces motrices (p.27)
- Utilité de la vitesse sur les chemins de fer (p.28)
- Expression numérique des avantages de chacun des trois systèmes sous le rapport mécanique, c'est-à-dire en ayant égard aux masses transportées et à la vitesse du mouvement (p.29)
- 2. Comparaison sous le rapport économique (p.29)
- Chapitre III. Des communications intérieures en France et en Angleterre (p.34)
- 1. Des chemins de fer et des canaux (p.34)
- Dépenses fixes calculables d'avance (p.34)
- Moyennes des prix des chemins de fer et des canaux exécutés en France (p.38)
- Expressions numériques de l'avantage absolu de chacun des trois systèmes (p.38)
- Préférence à accorder généralement à la navigation intérieure (p.38)
- Cas particuliers qui rendent un chemin de fer plus avantageux qu'un canal (p.39)
- Même comparaison pour les canaux et les chemins de fer d'Angleterre (p.40)
- Longueur des chemins de fer (p.41)
- Conclusion et principe fondamental sur les chemins de fer (p.42)
- 2. Des péages (p.42)
- Inconvénient des tarifs trop élevés (p.43)
- Comparaison du taux légal des Péages qui peuvent être établis sur une route, un chemin de fer ou un canal (p.43)
- Considération particulière sur le tarif des Péages d'un chemin de fer ou d'un canal (p.44)
- Impossibilité d'établir un péage légal sur les routes lorsqu'il porte sur le gros roulage (p.44)
- Relation nécessaire entre l'existence des barrières sur les routes et la navigation intérieure du pays (p.45)
- Tarif habituel aux barrières des routes en Angleterre (p.45)
- Véritable but des barrières (p.46)
- Nécessité pour le gouvernement de suppléer à l'industrie privée pour la confection des canaux (p.48)
- 3. Des routes en Angleterre et en France (p.48)
- Supériorité que les premières ont acquise depuis environ un siècle (p.48)
- Propositions d'introduire le système d'administration française sur les routes de la Grande-Bretagne (p.50)
- Inconvénients des routes du système de Mac-Adam (p.52)
- Tentatives faites pour l'adoption d'une méthode tout à fait contraire (p.54)
- Nouvelles routes du système de Mac-Neill, nommées routes appiennes (p.54)
- Aperçu sur les voies romaines (p.56)
- 4. Nécessité de perfectionner la navigation intérieure en France (p.57)
- Notes (p.63)
- Note sur la force du cheval (p.63)
- Note sur les machines à vapeur (p.67)
- Note sur la comparaison de la dépense des moteurs au moyen de la vapeur et au moyen des chevaux (p.72)
- Note sur la rédaction des principales mesures anglaises en mesures métriques (p.74)
- Table des matières (p.77)
- Dernière image
Des Itou tes eu Angleterre et eu Fravcc.
48
but si utile, c’est toujours à l’Etat à suppléer, dans' l’établissement des canaux, à l’industrie privée clans*le cas où/ celle-ci ne devrait pas retirer dé suite un revenu suffisante ses avances* Mais cette vérité devient encore plus évidente d’après l’état particulier des choses en France. En effet, il est admis que des trois systèmes de communications intérieures, deux comportent l’établissement d’an péage, et par conséquent d’un revenu annuel; le troisième est^nécessairement onér,eux ^ cependant le gouvernement crée continuellement de nouvelles routes et augmente par conséquent ses charges, ou aggrave le mauvais état des anciennes routes, s’il n’y affecte pas de nouvelles allocations. De sorte que l’établissement d’un canal ou d’un chemin de fer qui ne rapporteraient même que strictement de quoi suffire à leur entretien annuel, serait encore pour l’Etat un emploi de fonds infiniment plus avantageux que la création d’une nouvelle route.
Ces considérations, qu’il serait facile de réduire à des termes précis, suffiraient seules pour montrer combien il importe qu’à défaut des compagnies exécutantes, le gouvernement se charge de la confection des canaux dont l’utilité est immense sous quelque point de vue qu’on les considère..
* 3* .... .. V
Les routes de France commencées sous Charlemagne, et considérablement améliorées à la fin du douzième siècle, sous Philippe Auguste', étaient déjà dans un état satisfaisant au commencement du siècle dernier, tandis qu’en Angleterre elles étaient impraticables. On regardait alors; dans ce pays, comme une entreprise des plus périlleuses dé se hazarder en voiture au‘milieu des fondrières et des,précipices; il fallait
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 95,78 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
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but si utile, c’est toujours à l’Etat à suppléer, dans' l’établissement des canaux, à l’industrie privée clans*le cas où/ celle-ci ne devrait pas retirer dé suite un revenu suffisante ses avances* Mais cette vérité devient encore plus évidente d’après l’état particulier des choses en France. En effet, il est admis que des trois systèmes de communications intérieures, deux comportent l’établissement d’an péage, et par conséquent d’un revenu annuel; le troisième est^nécessairement onér,eux ^ cependant le gouvernement crée continuellement de nouvelles routes et augmente par conséquent ses charges, ou aggrave le mauvais état des anciennes routes, s’il n’y affecte pas de nouvelles allocations. De sorte que l’établissement d’un canal ou d’un chemin de fer qui ne rapporteraient même que strictement de quoi suffire à leur entretien annuel, serait encore pour l’Etat un emploi de fonds infiniment plus avantageux que la création d’une nouvelle route.
Ces considérations, qu’il serait facile de réduire à des termes précis, suffiraient seules pour montrer combien il importe qu’à défaut des compagnies exécutantes, le gouvernement se charge de la confection des canaux dont l’utilité est immense sous quelque point de vue qu’on les considère..
* 3* .... .. V
Les routes de France commencées sous Charlemagne, et considérablement améliorées à la fin du douzième siècle, sous Philippe Auguste', étaient déjà dans un état satisfaisant au commencement du siècle dernier, tandis qu’en Angleterre elles étaient impraticables. On regardait alors; dans ce pays, comme une entreprise des plus périlleuses dé se hazarder en voiture au‘milieu des fondrières et des,précipices; il fallait
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