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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Introduction (p.r1)
- But et division du Mémoire (p.r2)
- Chapitre Ier. Comparaison des trois systèmes de transport sous le rapport de leurs avantages et de leurs inconvénients (p.1)
- 1er. Indication abrégée de tous les modes de transport employés ou tentés jusqu'à présent (p.1)
- 2. Des routes (p.7)
- 3. Des chemins de fer (p.11)
- 4. Des canaux (p.18)
- Chapitre II. Comparaison des trois systèmes et particulièrement des chemins de fer et des canaux sous le rapport mécanique et sous le rapport économique (p.24)
- 1. Comparaison sous le rapport mécanique (p.24)
- Différence fondamentale entre les chemins de fer et les canaux (p.24)
- Expérience faite à ce sujet (p.24)
- Avantages respectifs des trois voies de communication sous le rapport des forces motrices (p.27)
- Utilité de la vitesse sur les chemins de fer (p.28)
- Expression numérique des avantages de chacun des trois systèmes sous le rapport mécanique, c'est-à-dire en ayant égard aux masses transportées et à la vitesse du mouvement (p.29)
- 2. Comparaison sous le rapport économique (p.29)
- Chapitre III. Des communications intérieures en France et en Angleterre (p.34)
- 1. Des chemins de fer et des canaux (p.34)
- Dépenses fixes calculables d'avance (p.34)
- Moyennes des prix des chemins de fer et des canaux exécutés en France (p.38)
- Expressions numériques de l'avantage absolu de chacun des trois systèmes (p.38)
- Préférence à accorder généralement à la navigation intérieure (p.38)
- Cas particuliers qui rendent un chemin de fer plus avantageux qu'un canal (p.39)
- Même comparaison pour les canaux et les chemins de fer d'Angleterre (p.40)
- Longueur des chemins de fer (p.41)
- Conclusion et principe fondamental sur les chemins de fer (p.42)
- 2. Des péages (p.42)
- Inconvénient des tarifs trop élevés (p.43)
- Comparaison du taux légal des Péages qui peuvent être établis sur une route, un chemin de fer ou un canal (p.43)
- Considération particulière sur le tarif des Péages d'un chemin de fer ou d'un canal (p.44)
- Impossibilité d'établir un péage légal sur les routes lorsqu'il porte sur le gros roulage (p.44)
- Relation nécessaire entre l'existence des barrières sur les routes et la navigation intérieure du pays (p.45)
- Tarif habituel aux barrières des routes en Angleterre (p.45)
- Véritable but des barrières (p.46)
- Nécessité pour le gouvernement de suppléer à l'industrie privée pour la confection des canaux (p.48)
- 3. Des routes en Angleterre et en France (p.48)
- Supériorité que les premières ont acquise depuis environ un siècle (p.48)
- Propositions d'introduire le système d'administration française sur les routes de la Grande-Bretagne (p.50)
- Inconvénients des routes du système de Mac-Adam (p.52)
- Tentatives faites pour l'adoption d'une méthode tout à fait contraire (p.54)
- Nouvelles routes du système de Mac-Neill, nommées routes appiennes (p.54)
- Aperçu sur les voies romaines (p.56)
- 4. Nécessité de perfectionner la navigation intérieure en France (p.57)
- Notes (p.63)
- Note sur la force du cheval (p.63)
- Note sur les machines à vapeur (p.67)
- Note sur la comparaison de la dépense des moteurs au moyen de la vapeur et au moyen des chevaux (p.72)
- Note sur la rédaction des principales mesures anglaises en mesures métriques (p.74)
- Table des matières (p.77)
- Dernière image
56
Quant à la dénomination adoptée en Angleterre pour le nouveau système, il y a peut-être quelque présomption à donner, à des routes modernes, le nom de la première et de la plus célèbre des voies romaines, car ce n’est plus que par le nom que nous pouvons imiter en ce genre les ouvrages des anciens.
Pendant les beaux jours de la Grèce et de Rome, les voies de communication étaient traitées avec une importance dont on ne peut plus se faire idée. Les républiques de Tbèbes et de Lacédémone en confiaient le soin aux personnages les plus marquans; le sénat d’Athènes y veillait spécialement, et plusieurs Empereurs * romains s’honorèrent du titre de curator viarum.
Sous Jules César, non-seulement toutes les principales villes de l’Italie communiquaient avec la capitale par des voies militaires ou consulaires, mais ce grand système s’étendait aussi aux pays conquis dans l’Espagne et les Gaules; la voie Domitia traversait la Savoie, la Provence et le Dauphiné; plusieurs de nos provinces et particulièrement l’Auvergne, les environs de Lyon , de Nîmes et de Marseille, conservent encore de nombreux vestiges de ces chaussées romaines contre lesquelles se brise la faulx du temps.
Auguste fit percer dans les Alpes des routes qu’il espérait étendre jusqu’aux extrémités de l’Europe; il semblait même que les mers ne pussent les interrompre, puisque par la corr-respondance parfaite des routes du continent avec celles de la Sicile et de la Sardaigne, et surtout de celles qui se trouvent de chaque côté du détroit de Constantinople, on voit que leur direction était toujours coordonnée avec la position des ports les plus commerçans du monde.
Ni les dépenses ni les difficultés n’étaient des obstacles à la construction de ces routes; les montagnes escarpées, les
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Quant à la dénomination adoptée en Angleterre pour le nouveau système, il y a peut-être quelque présomption à donner, à des routes modernes, le nom de la première et de la plus célèbre des voies romaines, car ce n’est plus que par le nom que nous pouvons imiter en ce genre les ouvrages des anciens.
Pendant les beaux jours de la Grèce et de Rome, les voies de communication étaient traitées avec une importance dont on ne peut plus se faire idée. Les républiques de Tbèbes et de Lacédémone en confiaient le soin aux personnages les plus marquans; le sénat d’Athènes y veillait spécialement, et plusieurs Empereurs * romains s’honorèrent du titre de curator viarum.
Sous Jules César, non-seulement toutes les principales villes de l’Italie communiquaient avec la capitale par des voies militaires ou consulaires, mais ce grand système s’étendait aussi aux pays conquis dans l’Espagne et les Gaules; la voie Domitia traversait la Savoie, la Provence et le Dauphiné; plusieurs de nos provinces et particulièrement l’Auvergne, les environs de Lyon , de Nîmes et de Marseille, conservent encore de nombreux vestiges de ces chaussées romaines contre lesquelles se brise la faulx du temps.
Auguste fit percer dans les Alpes des routes qu’il espérait étendre jusqu’aux extrémités de l’Europe; il semblait même que les mers ne pussent les interrompre, puisque par la corr-respondance parfaite des routes du continent avec celles de la Sicile et de la Sardaigne, et surtout de celles qui se trouvent de chaque côté du détroit de Constantinople, on voit que leur direction était toujours coordonnée avec la position des ports les plus commerçans du monde.
Ni les dépenses ni les difficultés n’étaient des obstacles à la construction de ces routes; les montagnes escarpées, les
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