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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Introduction (p.r1)
- But et division du Mémoire (p.r2)
- Chapitre Ier. Comparaison des trois systèmes de transport sous le rapport de leurs avantages et de leurs inconvénients (p.1)
- 1er. Indication abrégée de tous les modes de transport employés ou tentés jusqu'à présent (p.1)
- 2. Des routes (p.7)
- 3. Des chemins de fer (p.11)
- 4. Des canaux (p.18)
- Chapitre II. Comparaison des trois systèmes et particulièrement des chemins de fer et des canaux sous le rapport mécanique et sous le rapport économique (p.24)
- 1. Comparaison sous le rapport mécanique (p.24)
- Différence fondamentale entre les chemins de fer et les canaux (p.24)
- Expérience faite à ce sujet (p.24)
- Avantages respectifs des trois voies de communication sous le rapport des forces motrices (p.27)
- Utilité de la vitesse sur les chemins de fer (p.28)
- Expression numérique des avantages de chacun des trois systèmes sous le rapport mécanique, c'est-à-dire en ayant égard aux masses transportées et à la vitesse du mouvement (p.29)
- 2. Comparaison sous le rapport économique (p.29)
- Chapitre III. Des communications intérieures en France et en Angleterre (p.34)
- 1. Des chemins de fer et des canaux (p.34)
- Dépenses fixes calculables d'avance (p.34)
- Moyennes des prix des chemins de fer et des canaux exécutés en France (p.38)
- Expressions numériques de l'avantage absolu de chacun des trois systèmes (p.38)
- Préférence à accorder généralement à la navigation intérieure (p.38)
- Cas particuliers qui rendent un chemin de fer plus avantageux qu'un canal (p.39)
- Même comparaison pour les canaux et les chemins de fer d'Angleterre (p.40)
- Longueur des chemins de fer (p.41)
- Conclusion et principe fondamental sur les chemins de fer (p.42)
- 2. Des péages (p.42)
- Inconvénient des tarifs trop élevés (p.43)
- Comparaison du taux légal des Péages qui peuvent être établis sur une route, un chemin de fer ou un canal (p.43)
- Considération particulière sur le tarif des Péages d'un chemin de fer ou d'un canal (p.44)
- Impossibilité d'établir un péage légal sur les routes lorsqu'il porte sur le gros roulage (p.44)
- Relation nécessaire entre l'existence des barrières sur les routes et la navigation intérieure du pays (p.45)
- Tarif habituel aux barrières des routes en Angleterre (p.45)
- Véritable but des barrières (p.46)
- Nécessité pour le gouvernement de suppléer à l'industrie privée pour la confection des canaux (p.48)
- 3. Des routes en Angleterre et en France (p.48)
- Supériorité que les premières ont acquise depuis environ un siècle (p.48)
- Propositions d'introduire le système d'administration française sur les routes de la Grande-Bretagne (p.50)
- Inconvénients des routes du système de Mac-Adam (p.52)
- Tentatives faites pour l'adoption d'une méthode tout à fait contraire (p.54)
- Nouvelles routes du système de Mac-Neill, nommées routes appiennes (p.54)
- Aperçu sur les voies romaines (p.56)
- 4. Nécessité de perfectionner la navigation intérieure en France (p.57)
- Notes (p.63)
- Note sur la force du cheval (p.63)
- Note sur les machines à vapeur (p.67)
- Note sur la comparaison de la dépense des moteurs au moyen de la vapeur et au moyen des chevaux (p.72)
- Note sur la rédaction des principales mesures anglaises en mesures métriques (p.74)
- Table des matières (p.77)
- Dernière image
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dans chaque pays le développement des ‘canaux navigables avec celui des routes;-or y'P Angleterre a environ 9000 lieues de routes', et la France, tant de routes royales que départementales, en-compte déjà plus de i5coo lieues; il y a donc en Angleterre une lieue de canal pour 6 lieues ~ de route, et en France 60 lieues de route pour une lieue de canal ; de sorte qu’en réalité nous avons neuf fois moins de canaux que les Anglais.- , t '
Nous avons à peine deux chemins de fer et l’Angleterre en compte déjà quarante. u»
Ceci montre combien nous avons encore à faire pour égaler sur ce point la nation dont la prospérité industrielle nous étonne souvent, sans que nous en recherchions les véritables causes.
A quelques dépenses que donnent lieu aujourd’hui l’établissement des grandes communications au moyen de la navigation intérieure et des chemins de fer; l’état actuel de nos routes, comparé à celui de la circulation, fait au gouvernement une nécessité impérieuse de subvenir "'à ces dépenses ou de provoquer les entreprises de l’industrie privée qu’il est forcé d’appeler à son aide. 1
Il n’est plus nécessaire de rappeler maintenant les avantages trop réels et trop connus que présentent ces voies perfectionnées de communication, destinées auxtranports pesans; ni leur supériorité sur le roulage ordinaire; ni les améliorations qu’elles peuvent seules produire sur l’état actùel de nos routes dont la situation excite à juste titre en ce moment l’attention et la sollicitude publiques. Personne n’ignore que «ces avantages intéressent également l’état, le commerce, et l’agriculture: « L’établissement de. ces-Communications augmente, dans les pays qu’elles traversent, la valeur de la propriété foncière; il donne tin nouveau prix aux denrées du sol; il offre une prime au
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 97,84 %.
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dans chaque pays le développement des ‘canaux navigables avec celui des routes;-or y'P Angleterre a environ 9000 lieues de routes', et la France, tant de routes royales que départementales, en-compte déjà plus de i5coo lieues; il y a donc en Angleterre une lieue de canal pour 6 lieues ~ de route, et en France 60 lieues de route pour une lieue de canal ; de sorte qu’en réalité nous avons neuf fois moins de canaux que les Anglais.- , t '
Nous avons à peine deux chemins de fer et l’Angleterre en compte déjà quarante. u»
Ceci montre combien nous avons encore à faire pour égaler sur ce point la nation dont la prospérité industrielle nous étonne souvent, sans que nous en recherchions les véritables causes.
A quelques dépenses que donnent lieu aujourd’hui l’établissement des grandes communications au moyen de la navigation intérieure et des chemins de fer; l’état actuel de nos routes, comparé à celui de la circulation, fait au gouvernement une nécessité impérieuse de subvenir "'à ces dépenses ou de provoquer les entreprises de l’industrie privée qu’il est forcé d’appeler à son aide. 1
Il n’est plus nécessaire de rappeler maintenant les avantages trop réels et trop connus que présentent ces voies perfectionnées de communication, destinées auxtranports pesans; ni leur supériorité sur le roulage ordinaire; ni les améliorations qu’elles peuvent seules produire sur l’état actùel de nos routes dont la situation excite à juste titre en ce moment l’attention et la sollicitude publiques. Personne n’ignore que «ces avantages intéressent également l’état, le commerce, et l’agriculture: « L’établissement de. ces-Communications augmente, dans les pays qu’elles traversent, la valeur de la propriété foncière; il donne tin nouveau prix aux denrées du sol; il offre une prime au
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