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  • Nadault de Buffon, Benjamin (1804-1880) - Considérations sur les trois systèmes de communi...
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  • TEXTE OCÉRISÉ
  • PAGE DE TITRE (Première image)
    • Introduction (p.r1)
    • But et division du Mémoire (p.r2)
    • Chapitre Ier. Comparaison des trois systèmes de transport sous le rapport de leurs avantages et de leurs inconvénients (p.1)
    • 1er. Indication abrégée de tous les modes de transport employés ou tentés jusqu'à présent (p.1)
        • Procédés des anciens (p.1)
        • Tentatives faites en Angleterre (p.3)
        • Galerie pneumatique de Vallance (p.4)
    • 2. Des routes (p.7)
        • Résistances partielles sur les routes (p.7)
        • Avantage de diminuer le chargement des voitures (p.8)
        • Cause de la boue qui existe dans les temps humides sur les routes fréquentées par des voitures pesantes (p.8)
        • Élasticité des chaussées (p.10)
        • Résistance totale sur les routes ordinaires (p.11)
    • 3. Des chemins de fer (p.11)
        • Avantage caractéristique des chemins de fer (p.12)
        • Subjections dans leur construction (p.12)
        • Résistance totale sur les chemins de fer (p.15)
        • Chariots à vapeur sur les routes ordinaires (p.16)
        • Principe général sur les chemins de fer (p.18)
    • 4. Des canaux (p.18)
        • Origine ancienne de la navigation intérieure (p.18)
        • Examen des divers résistances qui s'opposent au mouvement des bateaux sur les canaux et les rivières (p.19)
        • Evaluation de la résistance totale (p.23)
        • Inconvéniens de la navigation intérieure (p.23)
    • Chapitre II. Comparaison des trois systèmes et particulièrement des chemins de fer et des canaux sous le rapport mécanique et sous le rapport économique (p.24)
    • 1. Comparaison sous le rapport mécanique (p.24)
        • Différence fondamentale entre les chemins de fer et les canaux (p.24)
        • Expérience faite à ce sujet (p.24)
        • Avantages respectifs des trois voies de communication sous le rapport des forces motrices (p.27)
        • Utilité de la vitesse sur les chemins de fer (p.28)
        • Expression numérique des avantages de chacun des trois systèmes sous le rapport mécanique, c'est-à-dire en ayant égard aux masses transportées et à la vitesse du mouvement (p.29)
    • 2. Comparaison sous le rapport économique (p.29)
        • Rapprochement des opinions opposés de beaucoup d'auteurs (p.30)
        • Impossibilité d'établir des règles générales à ce sujet (p.31)
        • Tableau des avantages comparatifs d'un chemin de fer et d'un canal eu égard à leur dépense (p.31)
    • Chapitre III. Des communications intérieures en France et en Angleterre (p.34)
    • 1. Des chemins de fer et des canaux (p.34)
        • Dépenses fixes calculables d'avance (p.34)
        • Moyennes des prix des chemins de fer et des canaux exécutés en France (p.38)
        • Expressions numériques de l'avantage absolu de chacun des trois systèmes (p.38)
        • Préférence à accorder généralement à la navigation intérieure (p.38)
        • Cas particuliers qui rendent un chemin de fer plus avantageux qu'un canal (p.39)
        • Même comparaison pour les canaux et les chemins de fer d'Angleterre (p.40)
        • Longueur des chemins de fer (p.41)
        • Conclusion et principe fondamental sur les chemins de fer (p.42)
    • 2. Des péages (p.42)
        • Inconvénient des tarifs trop élevés (p.43)
        • Comparaison du taux légal des Péages qui peuvent être établis sur une route, un chemin de fer ou un canal (p.43)
        • Considération particulière sur le tarif des Péages d'un chemin de fer ou d'un canal (p.44)
        • Impossibilité d'établir un péage légal sur les routes lorsqu'il porte sur le gros roulage (p.44)
        • Relation nécessaire entre l'existence des barrières sur les routes et la navigation intérieure du pays (p.45)
        • Tarif habituel aux barrières des routes en Angleterre (p.45)
        • Véritable but des barrières (p.46)
        • Nécessité pour le gouvernement de suppléer à l'industrie privée pour la confection des canaux (p.48)
    • 3. Des routes en Angleterre et en France (p.48)
        • Supériorité que les premières ont acquise depuis environ un siècle (p.48)
        • Propositions d'introduire le système d'administration française sur les routes de la Grande-Bretagne (p.50)
        • Inconvénients des routes du système de Mac-Adam (p.52)
        • Tentatives faites pour l'adoption d'une méthode tout à fait contraire (p.54)
        • Nouvelles routes du système de Mac-Neill, nommées routes appiennes (p.54)
        • Aperçu sur les voies romaines (p.56)
    • 4. Nécessité de perfectionner la navigation intérieure en France (p.57)
        • Développement des canaux de France et d'Angleterre comparé à celui des routes de chaque pays (p.58)
        • Avantages généraux de la navigation intérieure (p.58)
        • Avantages particuliers (p.59)
    • Notes (p.63)
    • Note sur la force du cheval (p.63)
    • Note sur les machines à vapeur (p.67)
        • Évaluation de la puissance de ces machines (p.68)
        • Consommation de combustible (p.71)
        • Prix d'acquisition (p.72)
    • Note sur la comparaison de la dépense des moteurs au moyen de la vapeur et au moyen des chevaux (p.72)
    • Note sur la rédaction des principales mesures anglaises en mesures métriques (p.74)
    • Table des matières (p.77)
  • Dernière image
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du système de Watt, l'expérience a prouvé qu’on devait déduire la moitié de la force développée dans la chaudière, pour tenir compte des pertes de vapeur des frottemens, etc.} de sorte que dans ces machines , au lieu de prendre i5 livres pour représenter la pression d’une atmosphère par pouce carré dans la chaudière, et sur le piston, on ne doit prendre que 7 ou 8 livres.

Les constructeurs de machines à vapeur ont adopté une unité fictive, nommée pouce rond ou pouce circulaire, afin de représenter facilement la surface du piston par le carré de son diamètre} dès-lors, le rapport du pouce rond au pouce carré est de 0,79 , ou approximativement 0,8.

En multipliant donc par 0,8 la pression par pouce carré, on obtient la pression sur chaque pouce circulaire du piston , et il suffit de multiplier cette dernière par le carré du diamètre pour avoir la pression effective. i

Depuis Savery on a adopté généralement l’expression de force de chevaux pour mesurer l’effet dynamique des machines à vapeur, mais cette évaluation a l’inconvénient d’être très-variable} elle n’offre qu’une dénomination vague qui n’est ni fixée légalement ni généralement admise, de sorte qu’elle peut exposer aux plus funestes mécomptes dans le calcul de la force présumée des machines avant qu’on en ait fait usage.

D’après Watt, 3o pouces ronds du piston, avec une vitesse de 3 pieds par seconde, représentent la force d’un cheval. Dans les premières machines où la condensation ne s’effectuait qu’imparfaitement, cette évaluation ne représentait qu’environ j5 kilogrammes élevés à 1 mètre par seconde. Dans es machines que l’on construit à présent dans ce système, on obtient davantage} le vide se fait dans le condenseur à i4 livres par pouce carré; On a ordinairement en sus 3 ou 4 livres de pression dans la chaudière, et en tout 18 livres de pression par pouce carré, ou environ 14 livres par pouce rond. La pression pour 3o pouces ronds est donc 420 livres, dont on doit prendre la moitié à cause des frottemens et des perles de vapeur, de sorte que la force effective est de 210 livres ou 9!) kilogrammes par cheval, avec la vitesse ordinaire du piston.

D’après M. Héron de Viîlefosse* , une machine à vapeur du système

Riçhesse minérale.




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