Première page
Page précédente
Page suivante
Dernière page
Réduire l’image
100%
Agrandir l’image
Revenir à la taille normale de l’image
Adapte la taille de l’image à la fenêtre
Rotation antihoraire 90°
Rotation antihoraire 90°
Imprimer la page
- TABLE DES MATIÈRES
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Introduction (p.r1)
- But et division du Mémoire (p.r2)
- Chapitre Ier. Comparaison des trois systèmes de transport sous le rapport de leurs avantages et de leurs inconvénients (p.1)
- 1er. Indication abrégée de tous les modes de transport employés ou tentés jusqu'à présent (p.1)
- 2. Des routes (p.7)
- 3. Des chemins de fer (p.11)
- 4. Des canaux (p.18)
- Chapitre II. Comparaison des trois systèmes et particulièrement des chemins de fer et des canaux sous le rapport mécanique et sous le rapport économique (p.24)
- 1. Comparaison sous le rapport mécanique (p.24)
- Différence fondamentale entre les chemins de fer et les canaux (p.24)
- Expérience faite à ce sujet (p.24)
- Avantages respectifs des trois voies de communication sous le rapport des forces motrices (p.27)
- Utilité de la vitesse sur les chemins de fer (p.28)
- Expression numérique des avantages de chacun des trois systèmes sous le rapport mécanique, c'est-à-dire en ayant égard aux masses transportées et à la vitesse du mouvement (p.29)
- 2. Comparaison sous le rapport économique (p.29)
- Chapitre III. Des communications intérieures en France et en Angleterre (p.34)
- 1. Des chemins de fer et des canaux (p.34)
- Dépenses fixes calculables d'avance (p.34)
- Moyennes des prix des chemins de fer et des canaux exécutés en France (p.38)
- Expressions numériques de l'avantage absolu de chacun des trois systèmes (p.38)
- Préférence à accorder généralement à la navigation intérieure (p.38)
- Cas particuliers qui rendent un chemin de fer plus avantageux qu'un canal (p.39)
- Même comparaison pour les canaux et les chemins de fer d'Angleterre (p.40)
- Longueur des chemins de fer (p.41)
- Conclusion et principe fondamental sur les chemins de fer (p.42)
- 2. Des péages (p.42)
- Inconvénient des tarifs trop élevés (p.43)
- Comparaison du taux légal des Péages qui peuvent être établis sur une route, un chemin de fer ou un canal (p.43)
- Considération particulière sur le tarif des Péages d'un chemin de fer ou d'un canal (p.44)
- Impossibilité d'établir un péage légal sur les routes lorsqu'il porte sur le gros roulage (p.44)
- Relation nécessaire entre l'existence des barrières sur les routes et la navigation intérieure du pays (p.45)
- Tarif habituel aux barrières des routes en Angleterre (p.45)
- Véritable but des barrières (p.46)
- Nécessité pour le gouvernement de suppléer à l'industrie privée pour la confection des canaux (p.48)
- 3. Des routes en Angleterre et en France (p.48)
- Supériorité que les premières ont acquise depuis environ un siècle (p.48)
- Propositions d'introduire le système d'administration française sur les routes de la Grande-Bretagne (p.50)
- Inconvénients des routes du système de Mac-Adam (p.52)
- Tentatives faites pour l'adoption d'une méthode tout à fait contraire (p.54)
- Nouvelles routes du système de Mac-Neill, nommées routes appiennes (p.54)
- Aperçu sur les voies romaines (p.56)
- 4. Nécessité de perfectionner la navigation intérieure en France (p.57)
- Notes (p.63)
- Note sur la force du cheval (p.63)
- Note sur les machines à vapeur (p.67)
- Note sur la comparaison de la dépense des moteurs au moyen de la vapeur et au moyen des chevaux (p.72)
- Note sur la rédaction des principales mesures anglaises en mesures métriques (p.74)
- Table des matières (p.77)
- Dernière image
71
d'après M. Clément, de 78 à 100} elles sont donc de beaucoup supérieures aux autres, mais le danger de l'explosion des chaudières est un très-grand inconvénient. On doit encore ranger dans cette seconde classe un système de machines avantageuses, très-peu connues en France, c'est celui de l'Américain Evans. La disposition des bouilleurs de la chaudière utilise avantageusement la chaleur du foyer} ces machines n'ont qu’un seul cylindre et point de condenseurs : le mécanisme de la soupape tournante est très-simple5 mais ce robinet a quatre ouvertures, ayant l'inconvénient de s’user très-vite, est généralement abandonné aujourd’hui comme moins avantageux que les soupapes à tiroir ou à rotule.
Une machine de ce système vient d'être construite récemment à Béziers pour élever l’eau qui alimente les fontaines de cette ville.
Les grandes machines construites en Angleterre, par Price, à Neath-Abbey, telles qu’on les emploie ordinairement pour souffler les hauts - fourneaux alimentés par le coke, peuvent fournir de 100 à 160 dynamies.
La quantité de combustible brûlé par heure diminue en général avec la force des machines} celles du système de Watt et Trevithic, construites dans les ateliers de Charenton et de Chaillot, brûlent communément 7 kilog. par cheval au-dessous de 5 chevaux} 6 kilog. de 5 à 10 chevaux, et 5 kilog. au-delà de 10 chevaux * *.
Celles de Woolf brûlent 4 kilog. par cheval au-dessous de 5 chevaux} 3k,5 de 5 à 10 } 3 kil. de 10 à i5 et 2k,5 au-delà de i5 chevaux.
Celles du même système , construites dans les ateliers de MM. Halette et Tournelle, à Aras, ne brûlent que 2k,5 au-delà de 10 chevaux.
Les mêmes machines, construites par MM. Cordier et Casalis , à St.-Quentin, brûlent 3k,5o de houille, de 4à 10 chevaux} 3k de 10 à 20, et 2^, 5o au-delà de 20 chevaux.
Les machines à détente, du système d’Aitken, Steel, Hornblower, etc., brûlent 2k,5 par cheval * *.
* Pour les machines locomotives , on compte 1/8 en sus.
* * L’évaluation de la force du cheval, adoptée généralement en France, est celle de 80 kilog. élevés à im par seconde ; dans les ateliers, on conserve souvent l’évaluation de Watt, qui représente kilog. élevés à im par seconde.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 96,43 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
d'après M. Clément, de 78 à 100} elles sont donc de beaucoup supérieures aux autres, mais le danger de l'explosion des chaudières est un très-grand inconvénient. On doit encore ranger dans cette seconde classe un système de machines avantageuses, très-peu connues en France, c'est celui de l'Américain Evans. La disposition des bouilleurs de la chaudière utilise avantageusement la chaleur du foyer} ces machines n'ont qu’un seul cylindre et point de condenseurs : le mécanisme de la soupape tournante est très-simple5 mais ce robinet a quatre ouvertures, ayant l'inconvénient de s’user très-vite, est généralement abandonné aujourd’hui comme moins avantageux que les soupapes à tiroir ou à rotule.
Une machine de ce système vient d'être construite récemment à Béziers pour élever l’eau qui alimente les fontaines de cette ville.
Les grandes machines construites en Angleterre, par Price, à Neath-Abbey, telles qu’on les emploie ordinairement pour souffler les hauts - fourneaux alimentés par le coke, peuvent fournir de 100 à 160 dynamies.
La quantité de combustible brûlé par heure diminue en général avec la force des machines} celles du système de Watt et Trevithic, construites dans les ateliers de Charenton et de Chaillot, brûlent communément 7 kilog. par cheval au-dessous de 5 chevaux} 6 kilog. de 5 à 10 chevaux, et 5 kilog. au-delà de 10 chevaux * *.
Celles de Woolf brûlent 4 kilog. par cheval au-dessous de 5 chevaux} 3k,5 de 5 à 10 } 3 kil. de 10 à i5 et 2k,5 au-delà de i5 chevaux.
Celles du même système , construites dans les ateliers de MM. Halette et Tournelle, à Aras, ne brûlent que 2k,5 au-delà de 10 chevaux.
Les mêmes machines, construites par MM. Cordier et Casalis , à St.-Quentin, brûlent 3k,5o de houille, de 4à 10 chevaux} 3k de 10 à 20, et 2^, 5o au-delà de 20 chevaux.
Les machines à détente, du système d’Aitken, Steel, Hornblower, etc., brûlent 2k,5 par cheval * *.
* Pour les machines locomotives , on compte 1/8 en sus.
* * L’évaluation de la force du cheval, adoptée généralement en France, est celle de 80 kilog. élevés à im par seconde ; dans les ateliers, on conserve souvent l’évaluation de Watt, qui représente kilog. élevés à im par seconde.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 96,43 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.