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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Introduction (p.r1)
- But et division du Mémoire (p.r2)
- Chapitre Ier. Comparaison des trois systèmes de transport sous le rapport de leurs avantages et de leurs inconvénients (p.1)
- 1er. Indication abrégée de tous les modes de transport employés ou tentés jusqu'à présent (p.1)
- 2. Des routes (p.7)
- 3. Des chemins de fer (p.11)
- 4. Des canaux (p.18)
- Chapitre II. Comparaison des trois systèmes et particulièrement des chemins de fer et des canaux sous le rapport mécanique et sous le rapport économique (p.24)
- 1. Comparaison sous le rapport mécanique (p.24)
- Différence fondamentale entre les chemins de fer et les canaux (p.24)
- Expérience faite à ce sujet (p.24)
- Avantages respectifs des trois voies de communication sous le rapport des forces motrices (p.27)
- Utilité de la vitesse sur les chemins de fer (p.28)
- Expression numérique des avantages de chacun des trois systèmes sous le rapport mécanique, c'est-à-dire en ayant égard aux masses transportées et à la vitesse du mouvement (p.29)
- 2. Comparaison sous le rapport économique (p.29)
- Chapitre III. Des communications intérieures en France et en Angleterre (p.34)
- 1. Des chemins de fer et des canaux (p.34)
- Dépenses fixes calculables d'avance (p.34)
- Moyennes des prix des chemins de fer et des canaux exécutés en France (p.38)
- Expressions numériques de l'avantage absolu de chacun des trois systèmes (p.38)
- Préférence à accorder généralement à la navigation intérieure (p.38)
- Cas particuliers qui rendent un chemin de fer plus avantageux qu'un canal (p.39)
- Même comparaison pour les canaux et les chemins de fer d'Angleterre (p.40)
- Longueur des chemins de fer (p.41)
- Conclusion et principe fondamental sur les chemins de fer (p.42)
- 2. Des péages (p.42)
- Inconvénient des tarifs trop élevés (p.43)
- Comparaison du taux légal des Péages qui peuvent être établis sur une route, un chemin de fer ou un canal (p.43)
- Considération particulière sur le tarif des Péages d'un chemin de fer ou d'un canal (p.44)
- Impossibilité d'établir un péage légal sur les routes lorsqu'il porte sur le gros roulage (p.44)
- Relation nécessaire entre l'existence des barrières sur les routes et la navigation intérieure du pays (p.45)
- Tarif habituel aux barrières des routes en Angleterre (p.45)
- Véritable but des barrières (p.46)
- Nécessité pour le gouvernement de suppléer à l'industrie privée pour la confection des canaux (p.48)
- 3. Des routes en Angleterre et en France (p.48)
- Supériorité que les premières ont acquise depuis environ un siècle (p.48)
- Propositions d'introduire le système d'administration française sur les routes de la Grande-Bretagne (p.50)
- Inconvénients des routes du système de Mac-Adam (p.52)
- Tentatives faites pour l'adoption d'une méthode tout à fait contraire (p.54)
- Nouvelles routes du système de Mac-Neill, nommées routes appiennes (p.54)
- Aperçu sur les voies romaines (p.56)
- 4. Nécessité de perfectionner la navigation intérieure en France (p.57)
- Notes (p.63)
- Note sur la force du cheval (p.63)
- Note sur les machines à vapeur (p.67)
- Note sur la comparaison de la dépense des moteurs au moyen de la vapeur et au moyen des chevaux (p.72)
- Note sur la rédaction des principales mesures anglaises en mesures métriques (p.74)
- Table des matières (p.77)
- Dernière image
Le prix de ces machines , en France , prises dans les ateliers , non compris les frais de transport, peut être établi ainsi qu’il suit : Pour les machines du système de Watt, Bolton , Vivian et Trevithick, 2 ooof par cheval au-dessous de 10 chevaux, et 1 5oof au-delà de 10 chevaux.
Pour celles de Woolf, 2 20of au-dessous de 10 chevaux, 2 ooof de *o à 20 chevaux, et 1 5oof au-delà de 20 chevaux.
Pour celles d’Aitken, Steel, Hornblower, etc. , 3 ooof par cheval au-dessous de 10 chevaux;; 2 ooof de 10 à 5o, et 1 5oof au-delà de 5o chevaux.
Les machines de MM. Risler et Dixon, à Cernay, département du Haut-Rhin, sont construites avec un très—grand soin ; elles approchent, pour la perfection des cylindres, des machines anglaises qui sont fournies par M. Hall fils, à Paris.
Ces dernières, bien supérieures aux nôtres pour le fini de leur exécution, coûtent en général i/3 de moins en Angleterre qu’en France; la balance est rétablie en faveur des constructeurs français par le droit d’entrée de 3o p. 0/0 , que cependant le gouvernement a plusieurs ibis réduit à moitié par tolérance en faveur de quelques fabricans. Il y a encore en sus les frais de transport qui sont peu considérables jusqu’à Paris.
Note sur la comparaison de la dépense des Moteurs au moyen de la Vapeur et au moyen des Chevaux.
Il est facile de prouver, par un simple aperçu, combien l’emploi des chevaux est désavantageux sur les chemins de fer en comparaison de celui des machines à vapeur.
Un bon cheval de trait pouvant fournir, comme nous l’avons expliqué à la note première, 200 unités dynamiques par-heure, coûte moyennement 5oo francs * , et son entretien annuel peut être évalué à 600 francs; sa
* Ce prix est trcs-faible, attendu qu’on doit y comprendre le prix des harnais et une partie de celui de la voiture.
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Pour celles de Woolf, 2 20of au-dessous de 10 chevaux, 2 ooof de *o à 20 chevaux, et 1 5oof au-delà de 20 chevaux.
Pour celles d’Aitken, Steel, Hornblower, etc. , 3 ooof par cheval au-dessous de 10 chevaux;; 2 ooof de 10 à 5o, et 1 5oof au-delà de 5o chevaux.
Les machines de MM. Risler et Dixon, à Cernay, département du Haut-Rhin, sont construites avec un très—grand soin ; elles approchent, pour la perfection des cylindres, des machines anglaises qui sont fournies par M. Hall fils, à Paris.
Ces dernières, bien supérieures aux nôtres pour le fini de leur exécution, coûtent en général i/3 de moins en Angleterre qu’en France; la balance est rétablie en faveur des constructeurs français par le droit d’entrée de 3o p. 0/0 , que cependant le gouvernement a plusieurs ibis réduit à moitié par tolérance en faveur de quelques fabricans. Il y a encore en sus les frais de transport qui sont peu considérables jusqu’à Paris.
Note sur la comparaison de la dépense des Moteurs au moyen de la Vapeur et au moyen des Chevaux.
Il est facile de prouver, par un simple aperçu, combien l’emploi des chevaux est désavantageux sur les chemins de fer en comparaison de celui des machines à vapeur.
Un bon cheval de trait pouvant fournir, comme nous l’avons expliqué à la note première, 200 unités dynamiques par-heure, coûte moyennement 5oo francs * , et son entretien annuel peut être évalué à 600 francs; sa
* Ce prix est trcs-faible, attendu qu’on doit y comprendre le prix des harnais et une partie de celui de la voiture.
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