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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
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- TABLE DES MATIÈRES (p.253)
- PARAGRAPHE Ier. Considérations générales sur les divers tracés de chemin de fer entre Paris, Rouen et le Havre (p.2x1)
- PARAGRAPHE II. Description générale des tracés étudiés (p.2x6)
- PARAGRAPHE III. Description spéciale du tracé par Saint-Denis, Pontoise, Gisors, Blainville et Rouen (p.2x17)
- PARAGRAPHE IV. Description du tracé par Saint-Denis, Pontoise, Gisors, Blainville et Bosc-le-Hard (p.2x48)
- PARAGRAPHE V. Description du tracé par Saint-Denis, Valmondois, Gisors, Blainville et Rouen (p.2x69)
- PARAGRAPHE VI. Description du tracé par Saint-Denis, Valmondois, Gisors, Blainville et Bosc-le-Hard (p.92)
- PARAGRAPHE VII. Description du tracé par Saint-Denis, Pontoise, Gisors, Charleval, Radepont et Rouen (p.2x110)
- PARAGRAPHE VIII. Embranchement sur Dieppe (p.2x117)
- PARAGRAPHE IX. Évaluation du matériel d'exploitation (p.125)
- PARAGRAPHE X. Embranchement sur Pontoise (p.130)
- PARAGRAPHE XI. Embranchement sur Bolbec (p.132)
- PARAGRAPHE XII. Des embranchements secondaires (p.134)
- PARAGRAPHE XIII. Description du tracé par la vallée de la Seine (p.139)
- PARAGRAPHE XIV. Embranchements principaux de la ligne de la vallée de la Seine (p.164)
- PARAGRAPHE XV. Du tarif (p.165)
- PARAGRAPHE XVI. Conclusions (p.169)
- ANNEXES (p.173)
- TABLEAU RÉCAPITULATIF des divers tracés (p.173)
- DEVIS ESTIMATIF du tracé par Saint-Denis, Pontoise, Gisors, Blainville et Rouen (p.173)
- DEVIS ESTIMATIF du tracé passant par Saint-Denis, Pontoise, Gisors, Blainville et Bosc-le-Hard (p.195)
- DEVIS ESTIMATIF du tracé par Saint-Denis, Valmondois, Gisors, Blainville et Rouen (p.203)
- DEVIS ESTIMATIF du tracé par Saint-Denis, Valmondois, Gisors, Blainville et Bosc-le-Hard (p.210)
- DEVIS ESTIMATIF du tracé par Radepont (p.211)
- DEVIS ESTIMATIF de l'embranchement sur Dieppe (p.223)
- DEVIS ESTIMATIF du tracé par la vallée de la Seine (p.227)
- SOUS-DÉTAILS et devis particuliers (p.242)
- Dernière image
- Première image
- Carte générale des différents tracés étudiés par ordre de la Direction Générale des Ponts et Chaussées pour l'Etablissement du Chemin de fer de Paris à Rouen au Havre et à Dieppe avec Embranchements sur Beauvais, Gournay, Meulan, Louviers, Elbeuf, Neufchatel, Fécamp, Montivilliers, et avec le Chemin de Fer de Paris à la Frontière de Belgique par Creil (n.n.)
- N°1. Profil en long du chemin de fer de Paris au Havre par St Denis, Pontoise, Gisors, Etrépagny, Charleval, Rouen, Pavilly, Yvetot, Bolbec et Harfleur. N°2. Profil en long du chemin de fer de Paris au Havre par St Denis, Pontoise, Gisors, Etrépagny, Charleval, Fleury, Radepont, Le Menil-Raoult, Rouen, Pavilly, Yvetot, Bolbec et Harfleur. N°3. Profil en long du chemin de fer de Paris à Rouen au Havre et à Dieppe avec embranchements sur Les Andelys, Louviers et Elboeuf, étudié par la Vallée de la Seine (n.n.)
- N°24. Profil en long du tracé du Chemin de fer de Paris au Havre par le Sauceron, Boschlehard et les Plateaux de la Normandie. N°25. Profil en long du Chemin de Fer de Paris à Rouen et au Havre par Valmondois et le Sauceron, Gisors, Rouen, Savilly, Yvetot, Bolbec et Harfleur. N°26. Profil en long du Chemin de Fer de Paris à Rouen et au Havre par Valmondois et le Sauceron, Gisors, Charleval, Radepont, Rouen, Pavilly, Yvetot, Bolbec, Harfleur (n.n.)
- N°27. Profil en long du Chemin de Fer de Paris au Havre par St Denis. Pontoise, Gisors, Etrépagny, Charleval, Bosc-le-Hard, Yvetot, Bolbec, Harfleur (n.n.)
- Dernière image
165
DE PARIS A LA MER.
DU TARIF
A APPLIQUER À LA LIGNE PRINCIPALE
' DU CHEMIN DE FER DE PARIS A ROUEN ET AU HAVRE,
ET A SES EMBRANCHEMENTS.
§ XV. •
Un tarif doit, en général, être basé sur le tonnage effectif qui doit pratiquer le railway et ses embranchements. Il doit être conçu de manière que le produit brut puisse couvrir tous les frais de traction, ceux d’entretien et d’administration , servir à un taux raisonnable les intérêts des capitaux engagés dans l’entreprise, et en outre procurer un fonds annuel d’amortissement, et un fonds de réserve pour subvenir aux accidents imprévus.
Pour qu’il y ait évidemment utilité publique dans l’établissement d’un chemin de fer, il faut que le résultat de l’application du tarif, soit au transport des marchandises, soit à celui des voyageurs, présente des avantages notables sur les prix de la voie de terre, et puisse, dans certains cas, faire concurrence à la voie navigable, au moins à la remonte.
Nous avons fixé pour la vitesse du transport des voyageurs celle de 9 à 10 lieues de 4,ooo mètres à l’heure.
Pour le transport des marchandises, cette vitesse serait de 7 à 8 lieues à l’heure ; et quant à celles pour lesquelles on demanderait la même vitesse que pour les voyageurs, îo lieues à l’heure, par exemple, alors les prix du transport seraient augmentés dans une certaine proportion.
Le prix du transport des voyageurs par la voie des messageries entre Paris, Rouen, le Havre, Dieppe et les différentes localités qui pourraient être des-
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,60 %.
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DE PARIS A LA MER.
DU TARIF
A APPLIQUER À LA LIGNE PRINCIPALE
' DU CHEMIN DE FER DE PARIS A ROUEN ET AU HAVRE,
ET A SES EMBRANCHEMENTS.
§ XV. •
Un tarif doit, en général, être basé sur le tonnage effectif qui doit pratiquer le railway et ses embranchements. Il doit être conçu de manière que le produit brut puisse couvrir tous les frais de traction, ceux d’entretien et d’administration , servir à un taux raisonnable les intérêts des capitaux engagés dans l’entreprise, et en outre procurer un fonds annuel d’amortissement, et un fonds de réserve pour subvenir aux accidents imprévus.
Pour qu’il y ait évidemment utilité publique dans l’établissement d’un chemin de fer, il faut que le résultat de l’application du tarif, soit au transport des marchandises, soit à celui des voyageurs, présente des avantages notables sur les prix de la voie de terre, et puisse, dans certains cas, faire concurrence à la voie navigable, au moins à la remonte.
Nous avons fixé pour la vitesse du transport des voyageurs celle de 9 à 10 lieues de 4,ooo mètres à l’heure.
Pour le transport des marchandises, cette vitesse serait de 7 à 8 lieues à l’heure ; et quant à celles pour lesquelles on demanderait la même vitesse que pour les voyageurs, îo lieues à l’heure, par exemple, alors les prix du transport seraient augmentés dans une certaine proportion.
Le prix du transport des voyageurs par la voie des messageries entre Paris, Rouen, le Havre, Dieppe et les différentes localités qui pourraient être des-
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