Première page
Page précédente
Page suivante
Dernière page
Réduire l’image
100%
Agrandir l’image
Revenir à la taille normale de l’image
Adapte la taille de l’image à la fenêtre
Rotation antihoraire 90°
Rotation antihoraire 90°
Imprimer la page
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- TABLE DES MATIÈRES (p.253)
- PARAGRAPHE Ier. Considérations générales sur les divers tracés de chemin de fer entre Paris, Rouen et le Havre (p.2x1)
- PARAGRAPHE II. Description générale des tracés étudiés (p.2x6)
- PARAGRAPHE III. Description spéciale du tracé par Saint-Denis, Pontoise, Gisors, Blainville et Rouen (p.2x17)
- PARAGRAPHE IV. Description du tracé par Saint-Denis, Pontoise, Gisors, Blainville et Bosc-le-Hard (p.2x48)
- PARAGRAPHE V. Description du tracé par Saint-Denis, Valmondois, Gisors, Blainville et Rouen (p.2x69)
- PARAGRAPHE VI. Description du tracé par Saint-Denis, Valmondois, Gisors, Blainville et Bosc-le-Hard (p.92)
- PARAGRAPHE VII. Description du tracé par Saint-Denis, Pontoise, Gisors, Charleval, Radepont et Rouen (p.2x110)
- PARAGRAPHE VIII. Embranchement sur Dieppe (p.2x117)
- PARAGRAPHE IX. Évaluation du matériel d'exploitation (p.125)
- PARAGRAPHE X. Embranchement sur Pontoise (p.130)
- PARAGRAPHE XI. Embranchement sur Bolbec (p.132)
- PARAGRAPHE XII. Des embranchements secondaires (p.134)
- PARAGRAPHE XIII. Description du tracé par la vallée de la Seine (p.139)
- PARAGRAPHE XIV. Embranchements principaux de la ligne de la vallée de la Seine (p.164)
- PARAGRAPHE XV. Du tarif (p.165)
- PARAGRAPHE XVI. Conclusions (p.169)
- ANNEXES (p.173)
- TABLEAU RÉCAPITULATIF des divers tracés (p.173)
- DEVIS ESTIMATIF du tracé par Saint-Denis, Pontoise, Gisors, Blainville et Rouen (p.173)
- DEVIS ESTIMATIF du tracé passant par Saint-Denis, Pontoise, Gisors, Blainville et Bosc-le-Hard (p.195)
- DEVIS ESTIMATIF du tracé par Saint-Denis, Valmondois, Gisors, Blainville et Rouen (p.203)
- DEVIS ESTIMATIF du tracé par Saint-Denis, Valmondois, Gisors, Blainville et Bosc-le-Hard (p.210)
- DEVIS ESTIMATIF du tracé par Radepont (p.211)
- DEVIS ESTIMATIF de l'embranchement sur Dieppe (p.223)
- DEVIS ESTIMATIF du tracé par la vallée de la Seine (p.227)
- SOUS-DÉTAILS et devis particuliers (p.242)
- Dernière image
- Première image
- Carte générale des différents tracés étudiés par ordre de la Direction Générale des Ponts et Chaussées pour l'Etablissement du Chemin de fer de Paris à Rouen au Havre et à Dieppe avec Embranchements sur Beauvais, Gournay, Meulan, Louviers, Elbeuf, Neufchatel, Fécamp, Montivilliers, et avec le Chemin de Fer de Paris à la Frontière de Belgique par Creil (n.n.)
- N°1. Profil en long du chemin de fer de Paris au Havre par St Denis, Pontoise, Gisors, Etrépagny, Charleval, Rouen, Pavilly, Yvetot, Bolbec et Harfleur. N°2. Profil en long du chemin de fer de Paris au Havre par St Denis, Pontoise, Gisors, Etrépagny, Charleval, Fleury, Radepont, Le Menil-Raoult, Rouen, Pavilly, Yvetot, Bolbec et Harfleur. N°3. Profil en long du chemin de fer de Paris à Rouen au Havre et à Dieppe avec embranchements sur Les Andelys, Louviers et Elboeuf, étudié par la Vallée de la Seine (n.n.)
- N°24. Profil en long du tracé du Chemin de fer de Paris au Havre par le Sauceron, Boschlehard et les Plateaux de la Normandie. N°25. Profil en long du Chemin de Fer de Paris à Rouen et au Havre par Valmondois et le Sauceron, Gisors, Rouen, Savilly, Yvetot, Bolbec et Harfleur. N°26. Profil en long du Chemin de Fer de Paris à Rouen et au Havre par Valmondois et le Sauceron, Gisors, Charleval, Radepont, Rouen, Pavilly, Yvetot, Bolbec, Harfleur (n.n.)
- N°27. Profil en long du Chemin de Fer de Paris au Havre par St Denis. Pontoise, Gisors, Etrépagny, Charleval, Bosc-le-Hard, Yvetot, Bolbec, Harfleur (n.n.)
- Dernière image
DE PARIS A LA MER. 113
Reports......
Souterrains......................... 4,800,000 00
Travaux d’art. . .................... 3,402,836 10
Stations.............................. i,3oo,ooo oo
Total................ 29,079,783f 00e 29,079,783 00
Dépense totale............. 58,586,284 oo
Avec la pente de 0.0035 cette dépense s’élèverait à. . . . 61,000,000 00
Le principal avantage que présente le tracé par Radepont, c’est de donner, en passant directement par Rouen, la ligne la plus courte de toutes celles qui peuvent être suivies entre Paris et le Havre; la ligne de Bosc-fe-Hart, qui est la plus directe de celles que nous avous antérieurement décrites, ayant 215,853m. 57, celle de Radepont n’aurait que 211,2 23m.l 7 ou 4,630m4o de moins, plus d’une lieue; mais pour arriver à ce résultat, il faudrait adopter la pente de 0.005. et ouvrir un souterrain de 3,500 mètres sur le col de Ménil-Raouït. Cette disposition n’aurait à la vérité rien d’inadmissible, mais elle aurait le grave inconvénient de détruire l’éconômie générale dû tracé à pente maximum de 0m,003 5, et nous pensons par là même quelle dbit être écartée.
PARIS A ROUEN.
15
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 93,90 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Reports......
Souterrains......................... 4,800,000 00
Travaux d’art. . .................... 3,402,836 10
Stations.............................. i,3oo,ooo oo
Total................ 29,079,783f 00e 29,079,783 00
Dépense totale............. 58,586,284 oo
Avec la pente de 0.0035 cette dépense s’élèverait à. . . . 61,000,000 00
Le principal avantage que présente le tracé par Radepont, c’est de donner, en passant directement par Rouen, la ligne la plus courte de toutes celles qui peuvent être suivies entre Paris et le Havre; la ligne de Bosc-fe-Hart, qui est la plus directe de celles que nous avous antérieurement décrites, ayant 215,853m. 57, celle de Radepont n’aurait que 211,2 23m.l 7 ou 4,630m4o de moins, plus d’une lieue; mais pour arriver à ce résultat, il faudrait adopter la pente de 0.005. et ouvrir un souterrain de 3,500 mètres sur le col de Ménil-Raouït. Cette disposition n’aurait à la vérité rien d’inadmissible, mais elle aurait le grave inconvénient de détruire l’éconômie générale dû tracé à pente maximum de 0m,003 5, et nous pensons par là même quelle dbit être écartée.
PARIS A ROUEN.
15
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 93,90 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.