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— il
Dans la plupart des systèmes de block automatique, notamment dans celui de Rousseau, lorsqu’un train se trouve dans une section qu’il a bloquée en passant devant le signal placé à l’entrée, un second train pénétrant dans cette même section, après avoir attendu pendant les délais nécessaires, remet le signal à voie libre et se découvre au lieu de se protéger; il n’est de nouveau couvert que quand le premier train quitte lui-même la section. C’est un grave inconvénient qui résulte de ce que le signal se remet alternativement à voie libre et à l’arrêt pour chaque émission de courant. Ici il ne peut en être de même, par la raison que la position à l’arrêt du signal est une conséquence obligatoire de la présence d’une paire de roues sur la section que protège ce signal.
Il est à remarquer aussi que le déblocage de la section n’a lieu, en réalité, que quand le dernier véhicule l’a quittée, ce qui est un grand avantage.
Enfin, les signaux se mettent à l’arrêt par une rupture des rails qui entraîne une interruption du circuit.
Nous avons déjà fait remarquer que le principe de ce système est une idée émise par Weber en 1835, à un moment, il est vrai, où sa réalisation était impossible.
Si perfectionnés que soient les signaux précédents, ils sont jusqu’ici moins répandus que ceux de Hall, qui sont plus anciens et ont pour eux la sanction d’une plus longue expérience.
L’ensemble du système Hall est analogue à celui du système Rousseau. Le contact employé est une pédale munie d’un piston qui empêche — comme le soufflet dont nous avons parlé plus haut — qu’elle ne soit actionnée par toutes les roues du train. Le signal est composé d’une boîte vitrée sur ses deux faces, à l’intérieur de laquelle se meut un voyant opaque. La nuit, le signal est éclairé par transparence.
L’avantage de ce genre de disque, c’est qu’il n’y a ni ressort, ni poids à remonter. En revanche il est beaucoup trop délicat pour un bon usage.
Il existe encore aux Etats-Unis un autre système : C’est celui de Hadden en service sur le « Pennsylvania Railroad » et sur le « Chicago, Burlington and Quiney Railroad ».
Il est combiné pour une ligne à simple voie. Il faut donc qu’un train entrant dans une section par l’une de ses extrémités ne produise pas le même effet que celui qui en sortirait en sens inverse par cette même extrémité. A chaque bout d’une section se trouvent deux signaux rnanœuvrés chacun par l’armature d’un électro-aimant. L’électro de l’un des deux signaux d’une extrémité d’une section est compris dans le même circuit électrique que l’électro de l’un des deux signaux de l’autre extrémité. Dans ce circuit est intercalé une pile comme le montre la figure 8.
Quand les armatures des électros sont attirées, les signaux sont à leur position normale de « voie libre ». En entrant dans une section, le le train agit d’abord sur la pédale B', ce qui ne produit pas d’effet, car le circuit qu’elle ferme un
instant est un circuit dérivé de même résistance que le circuitprincipal. Le train passe ensuite sur la pédale A, qui interrompt momentanément le circuit principal. Les deux électros lâchent leurs armatures et les signaux se mettent à l’arrêt. En même temps cha-cunedes armatures, faisant l’office de commutateur, introduit une résistance dans le circuit, de telle sorte qu’un instant après, lorsque sa continuité est rétablie, le courant est devenu trop faible pour que les électro-aimants puissent ressaisir leurs armatures. Les signaux restent donc à l’arrêt, couvrant le train en avant et en arrière. Mais lorsque ce dernier arrive à l’autre extrémité de la section, après avoir passé sans produire d’effet sur la pédale A', il passe sur celle B, ferme le circuit et enlève la résistance qui y avait été introduite en cet endroit. La puissance du courant augmente ainsi de nouveau et les deux signaux se remettent à l'arrêt. Les signaux se mettent aussi à l’arrêt en cas d’avarie, de manque d’électricité et, en général, pour toute cause qui interrompt un instant le courant de la ligne.
PERFECTIONNEMENTS A INTRODUIRE DANS LE SERVICE DES TRAINS EN MARCHE
Abordons maintenant la question des trains en marche et voyons quelles améliorations l’emploi de l’électricité peut permettre d’y introduire.. Tout d’abord, remarquons que l’électricité est seule capable d’y produire un éclairage suffisant, Le Congrès des chemins de fer l’a reconnu en adoptant le vœu que voici :
« Il est à souhaiter que dans l’éclairage des voitures le desiratum suivant soit réalisé :
« Lumière douce, fixe et blanche, en quantité « suffisante pour qu'on puisse lire très aisément, « quelle que soit la place occupée dans la « voiture. »
Le besoin de lire en chemin de fer se fait en effet de plus en plus vivement sentir. On raconte qü’en Angleterre un seul fabricant vend annuellement 60,000 lanternes de poche pour cet usage.
Or, il faut le reconnaître, les lampes à huile
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,16 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Dans la plupart des systèmes de block automatique, notamment dans celui de Rousseau, lorsqu’un train se trouve dans une section qu’il a bloquée en passant devant le signal placé à l’entrée, un second train pénétrant dans cette même section, après avoir attendu pendant les délais nécessaires, remet le signal à voie libre et se découvre au lieu de se protéger; il n’est de nouveau couvert que quand le premier train quitte lui-même la section. C’est un grave inconvénient qui résulte de ce que le signal se remet alternativement à voie libre et à l’arrêt pour chaque émission de courant. Ici il ne peut en être de même, par la raison que la position à l’arrêt du signal est une conséquence obligatoire de la présence d’une paire de roues sur la section que protège ce signal.
Il est à remarquer aussi que le déblocage de la section n’a lieu, en réalité, que quand le dernier véhicule l’a quittée, ce qui est un grand avantage.
Enfin, les signaux se mettent à l’arrêt par une rupture des rails qui entraîne une interruption du circuit.
Nous avons déjà fait remarquer que le principe de ce système est une idée émise par Weber en 1835, à un moment, il est vrai, où sa réalisation était impossible.
Si perfectionnés que soient les signaux précédents, ils sont jusqu’ici moins répandus que ceux de Hall, qui sont plus anciens et ont pour eux la sanction d’une plus longue expérience.
L’ensemble du système Hall est analogue à celui du système Rousseau. Le contact employé est une pédale munie d’un piston qui empêche — comme le soufflet dont nous avons parlé plus haut — qu’elle ne soit actionnée par toutes les roues du train. Le signal est composé d’une boîte vitrée sur ses deux faces, à l’intérieur de laquelle se meut un voyant opaque. La nuit, le signal est éclairé par transparence.
L’avantage de ce genre de disque, c’est qu’il n’y a ni ressort, ni poids à remonter. En revanche il est beaucoup trop délicat pour un bon usage.
Il existe encore aux Etats-Unis un autre système : C’est celui de Hadden en service sur le « Pennsylvania Railroad » et sur le « Chicago, Burlington and Quiney Railroad ».
Il est combiné pour une ligne à simple voie. Il faut donc qu’un train entrant dans une section par l’une de ses extrémités ne produise pas le même effet que celui qui en sortirait en sens inverse par cette même extrémité. A chaque bout d’une section se trouvent deux signaux rnanœuvrés chacun par l’armature d’un électro-aimant. L’électro de l’un des deux signaux d’une extrémité d’une section est compris dans le même circuit électrique que l’électro de l’un des deux signaux de l’autre extrémité. Dans ce circuit est intercalé une pile comme le montre la figure 8.
Quand les armatures des électros sont attirées, les signaux sont à leur position normale de « voie libre ». En entrant dans une section, le le train agit d’abord sur la pédale B', ce qui ne produit pas d’effet, car le circuit qu’elle ferme un
instant est un circuit dérivé de même résistance que le circuitprincipal. Le train passe ensuite sur la pédale A, qui interrompt momentanément le circuit principal. Les deux électros lâchent leurs armatures et les signaux se mettent à l’arrêt. En même temps cha-cunedes armatures, faisant l’office de commutateur, introduit une résistance dans le circuit, de telle sorte qu’un instant après, lorsque sa continuité est rétablie, le courant est devenu trop faible pour que les électro-aimants puissent ressaisir leurs armatures. Les signaux restent donc à l’arrêt, couvrant le train en avant et en arrière. Mais lorsque ce dernier arrive à l’autre extrémité de la section, après avoir passé sans produire d’effet sur la pédale A', il passe sur celle B, ferme le circuit et enlève la résistance qui y avait été introduite en cet endroit. La puissance du courant augmente ainsi de nouveau et les deux signaux se remettent à l'arrêt. Les signaux se mettent aussi à l’arrêt en cas d’avarie, de manque d’électricité et, en général, pour toute cause qui interrompt un instant le courant de la ligne.
PERFECTIONNEMENTS A INTRODUIRE DANS LE SERVICE DES TRAINS EN MARCHE
Abordons maintenant la question des trains en marche et voyons quelles améliorations l’emploi de l’électricité peut permettre d’y introduire.. Tout d’abord, remarquons que l’électricité est seule capable d’y produire un éclairage suffisant, Le Congrès des chemins de fer l’a reconnu en adoptant le vœu que voici :
« Il est à souhaiter que dans l’éclairage des voitures le desiratum suivant soit réalisé :
« Lumière douce, fixe et blanche, en quantité « suffisante pour qu'on puisse lire très aisément, « quelle que soit la place occupée dans la « voiture. »
Le besoin de lire en chemin de fer se fait en effet de plus en plus vivement sentir. On raconte qü’en Angleterre un seul fabricant vend annuellement 60,000 lanternes de poche pour cet usage.
Or, il faut le reconnaître, les lampes à huile
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,16 %.
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