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— 27
Cette condition exigerait de la part d’une locomotive une élasticité presque inadmissible, et on serait forcé d’employer des machines tellement fortes que la plupart du temps elles ne seraient pas utilisées. Or, comme leur poids croît en proportion de leur puissance, la traction ne pourrait se faire que dans des conditions économiques très défavorables. On trouve même qu’en supposant un coefficient d’adhérence de 1/15 à cause de l’humidité du souterrain, l’effort de traction pouvant atteindre 1800 kilog., il faudra une locomotive de 60 tonnes pour remorquer un train du même poids.
L’emploi des locomotives à vapeur étant impossible, on se trouve conduit à étudier les divers accumulateurs d’énergie. En s’en servant pour actionner le moteur, on n’a plus, en effet, à transporter l’organe de transformation proprement dit et il semble que l’on pourrait diminuer le poids de l’organe moteur jusqu’au minimum nécessaire pour développer i’adhérence voulue, quitte à recharger souvent le réservoir d’énergie.
Mais les accumulateurs à air comprimé nés cessitent des récipients énormes et fort lourd-et, à poids égal, ils emmagasinent moins de travail que les réservoirs à eau chaude à 200°, sans avoir les avantages de leur volume réduit. On pourrait ne donner à ces derniers qu'un poids de 20 tonnes pour leur permettre de faire un voyage aller et retour. Mais il faudrait employer un moyen pour remédier à l’insuffisance de l’adhérence, par exemple, l’attraction magnéto-électrique. N’est-il pas plus simple alors de recourir directement à l’électricité? Les accumulateurs à eau chaude auraient d’ailleurs le délaut de remplir de vapeur le tunnel déjà humide par lui-même.
Nous avons déjà dit qu’il ne faut pas songer à faire usage des accumulateurs électriques à cause de leur faible rendement.
Les accumulateurs étant rejetés, il ne reste plus que la traction électrique, la source d’électricité étant une dynamo fixe. En étudiant ce dernier moyen, on arrive aux conclusions suivantes : Comme il faudrait que le matériel ordinaire pût circuler sur le chemin de fer projeté, il serait impossible de placer un moteur sous chaque voiture, ce que l’on aurait été tenté de faire afin d’utiliser l’adhérence du train tout entier. On emploierait donc une locomotive électrique à laquelle on pourrait donner un poids de 13 tonnes. Afin d’éviter l’emploi d’engrenages, la dynamo motrice aurait la même vitesse angulaire que celle des roues auxquelles serait communiqué son mouvement (une simple bielle suffirait alors pour la transmission). A cet effet, la dynamo serait spécialement construite de façon à augmenter le diamètre de l’induit.
Le supplément d’adhérence nécessaire serait demandé à une paire de roues électro-magnétiques, formées en substituant aux essieux moteurs des électro-aimants analogues à ceux que M. Achard a employés en dernier lieu pour ses freins L
1. M. Deprez a trouvé qu’un effort adhérent de 30 tonnes pourrait Être obtenu au moyen de deux électroaimants cylindriques, pesant une tonne chacun et absorbant un travail de cinq chevaux par seconde.
Le tunnel étant continu, la pose du conducteur aérien serait très simplifiée. On trouve qu’il pourrait être composé d’un fil de cuivre d’une section de 12 millimètres carrés sans que le rendement s’abaissàt en dessous de 50 p. c. et que le potentiel s’élevât à plus de 5000 volts à la station centrale, à condition que celle-ci lût placée de telle sorte que la plus grande distance a parcourir par l’électricité lût de 12 kilomètres. Les installations seraient chères, mais elles seraient fort bien utilisées, la voie étant parcourue par des trains très fréquents h
Le rendement, à la traction, de la locomotive électrique, serait 60/73— 0.82, puisqu’il faudrait 13 tonnes pour en remorquer 60. La machine génératrice rendant au minimum 50 p. c. du travail dépensé, le rendement final serait 0.50 X 0.82 = 0.41, c’est-à-dire qu’on devrait brûler 2 kil. 30 environ par cheval-heure, si la machine à vapeur dépensait un peu moins de 1 kilogramme par cheval-heure. De plus, si un train gravissait une pente pendant qu’un autre la descendrait, il y aurait une économie qui peut être évaluée à 11 p. c.
Une machine à vapeur de 20 tonnes sans foyer donnerait dans les mêmes conditions un rendement à la traction de 60/80 — 75 p. c. par cheval-heure; on peutcalculer qu’elle dépenserait 2 kil. 26, environ de charbon. Ce chiffre est légèrement inférieur à celui de 3 kil. 30 trouvé plus haut. Mais, d’autre part, en faisant usage de la vapeur il est impossible de récupérer le travail perdu sur les pentes.
Il nous reste, Messieurs, à parler de l’éclairage électrique des gares. Mais le sujet est vaste et je puis à peine l’effleurer. J’espère, d’ailleurs, que l’un de nos membres qui s’occupe spécialement de cette question voudra bien, un de ces jours, vous l’exposer en détail. Je me bornerai à constater qu’il est prouvé que pour les gares à marchandises les gros foyers électriques peuvent seuls procurer une clarté suffisante pour qu’on puisse y effectuer, aussi facilement que pendant le jour, les manœuvres de formation et de décomposition des convois ainsi que le chargement et le déchargement des wagons, etc. D’après certaines expériences, avec le gaz ou la. pétrole, le travail exécuté la nuit serait de 37 p. c. inférieur au travail de jour, et les avaries au matériel de 70 p. c. plus coûteuses qu’avec l’électricité 2.
On n’est pas encore fixé sur la hauteur des supports et sur l’intensité des foyers électriques à employer. Les lampes, que l’on essaie en ce moment à Schaerbeek, ont 110 carcels seulement d’intensité moyenne sphérique; elles sont placées à 30 mètres de hauteur et espacées du double de cette hauteur. On croit généralement qu’on sera obligé de renforcer un peu leur intensité lumineuse.
1. Il faut aussi remarquer que la légèreté du moteur électrique et l’absence du mouvement de lacet permettrait de faire une économie sur le poids des rails.
2. Voir les Applications de Vélectricité aux chemins de fer, rapport fait à la demande du Congrès des chemins de fer, par L. Weissenbruch. — Bruxelles, Manceaux, Paris, Georges Carré.
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Cette condition exigerait de la part d’une locomotive une élasticité presque inadmissible, et on serait forcé d’employer des machines tellement fortes que la plupart du temps elles ne seraient pas utilisées. Or, comme leur poids croît en proportion de leur puissance, la traction ne pourrait se faire que dans des conditions économiques très défavorables. On trouve même qu’en supposant un coefficient d’adhérence de 1/15 à cause de l’humidité du souterrain, l’effort de traction pouvant atteindre 1800 kilog., il faudra une locomotive de 60 tonnes pour remorquer un train du même poids.
L’emploi des locomotives à vapeur étant impossible, on se trouve conduit à étudier les divers accumulateurs d’énergie. En s’en servant pour actionner le moteur, on n’a plus, en effet, à transporter l’organe de transformation proprement dit et il semble que l’on pourrait diminuer le poids de l’organe moteur jusqu’au minimum nécessaire pour développer i’adhérence voulue, quitte à recharger souvent le réservoir d’énergie.
Mais les accumulateurs à air comprimé nés cessitent des récipients énormes et fort lourd-et, à poids égal, ils emmagasinent moins de travail que les réservoirs à eau chaude à 200°, sans avoir les avantages de leur volume réduit. On pourrait ne donner à ces derniers qu'un poids de 20 tonnes pour leur permettre de faire un voyage aller et retour. Mais il faudrait employer un moyen pour remédier à l’insuffisance de l’adhérence, par exemple, l’attraction magnéto-électrique. N’est-il pas plus simple alors de recourir directement à l’électricité? Les accumulateurs à eau chaude auraient d’ailleurs le délaut de remplir de vapeur le tunnel déjà humide par lui-même.
Nous avons déjà dit qu’il ne faut pas songer à faire usage des accumulateurs électriques à cause de leur faible rendement.
Les accumulateurs étant rejetés, il ne reste plus que la traction électrique, la source d’électricité étant une dynamo fixe. En étudiant ce dernier moyen, on arrive aux conclusions suivantes : Comme il faudrait que le matériel ordinaire pût circuler sur le chemin de fer projeté, il serait impossible de placer un moteur sous chaque voiture, ce que l’on aurait été tenté de faire afin d’utiliser l’adhérence du train tout entier. On emploierait donc une locomotive électrique à laquelle on pourrait donner un poids de 13 tonnes. Afin d’éviter l’emploi d’engrenages, la dynamo motrice aurait la même vitesse angulaire que celle des roues auxquelles serait communiqué son mouvement (une simple bielle suffirait alors pour la transmission). A cet effet, la dynamo serait spécialement construite de façon à augmenter le diamètre de l’induit.
Le supplément d’adhérence nécessaire serait demandé à une paire de roues électro-magnétiques, formées en substituant aux essieux moteurs des électro-aimants analogues à ceux que M. Achard a employés en dernier lieu pour ses freins L
1. M. Deprez a trouvé qu’un effort adhérent de 30 tonnes pourrait Être obtenu au moyen de deux électroaimants cylindriques, pesant une tonne chacun et absorbant un travail de cinq chevaux par seconde.
Le tunnel étant continu, la pose du conducteur aérien serait très simplifiée. On trouve qu’il pourrait être composé d’un fil de cuivre d’une section de 12 millimètres carrés sans que le rendement s’abaissàt en dessous de 50 p. c. et que le potentiel s’élevât à plus de 5000 volts à la station centrale, à condition que celle-ci lût placée de telle sorte que la plus grande distance a parcourir par l’électricité lût de 12 kilomètres. Les installations seraient chères, mais elles seraient fort bien utilisées, la voie étant parcourue par des trains très fréquents h
Le rendement, à la traction, de la locomotive électrique, serait 60/73— 0.82, puisqu’il faudrait 13 tonnes pour en remorquer 60. La machine génératrice rendant au minimum 50 p. c. du travail dépensé, le rendement final serait 0.50 X 0.82 = 0.41, c’est-à-dire qu’on devrait brûler 2 kil. 30 environ par cheval-heure, si la machine à vapeur dépensait un peu moins de 1 kilogramme par cheval-heure. De plus, si un train gravissait une pente pendant qu’un autre la descendrait, il y aurait une économie qui peut être évaluée à 11 p. c.
Une machine à vapeur de 20 tonnes sans foyer donnerait dans les mêmes conditions un rendement à la traction de 60/80 — 75 p. c. par cheval-heure; on peutcalculer qu’elle dépenserait 2 kil. 26, environ de charbon. Ce chiffre est légèrement inférieur à celui de 3 kil. 30 trouvé plus haut. Mais, d’autre part, en faisant usage de la vapeur il est impossible de récupérer le travail perdu sur les pentes.
Il nous reste, Messieurs, à parler de l’éclairage électrique des gares. Mais le sujet est vaste et je puis à peine l’effleurer. J’espère, d’ailleurs, que l’un de nos membres qui s’occupe spécialement de cette question voudra bien, un de ces jours, vous l’exposer en détail. Je me bornerai à constater qu’il est prouvé que pour les gares à marchandises les gros foyers électriques peuvent seuls procurer une clarté suffisante pour qu’on puisse y effectuer, aussi facilement que pendant le jour, les manœuvres de formation et de décomposition des convois ainsi que le chargement et le déchargement des wagons, etc. D’après certaines expériences, avec le gaz ou la. pétrole, le travail exécuté la nuit serait de 37 p. c. inférieur au travail de jour, et les avaries au matériel de 70 p. c. plus coûteuses qu’avec l’électricité 2.
On n’est pas encore fixé sur la hauteur des supports et sur l’intensité des foyers électriques à employer. Les lampes, que l’on essaie en ce moment à Schaerbeek, ont 110 carcels seulement d’intensité moyenne sphérique; elles sont placées à 30 mètres de hauteur et espacées du double de cette hauteur. On croit généralement qu’on sera obligé de renforcer un peu leur intensité lumineuse.
1. Il faut aussi remarquer que la légèreté du moteur électrique et l’absence du mouvement de lacet permettrait de faire une économie sur le poids des rails.
2. Voir les Applications de Vélectricité aux chemins de fer, rapport fait à la demande du Congrès des chemins de fer, par L. Weissenbruch. — Bruxelles, Manceaux, Paris, Georges Carré.
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