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L’AVENIR
DE L’ÉLECTRICITÉ/
DANS LES /
CHEMINS DE FER /
Messieurs, je dois vous parler aujourd’hui de I « l'avenir des applications de l’électricité dans les [ chemins de fer », mais avant de parler de l’avenir il convient de jeter un coup d’œil sur le passé et sur le présent; c’est le seul moyen d’arriver à des déductions rationnelles.
Rassurez-vous, cependant. Je n’ai pas l’intention de vous décrire minutieusement toutes les applications de l’électricité aux chemins de fer qui ont été imaginées par les inventeurs, ni même celles, plus rares, qui sont entrées dans le domaine de la pratique. — Le peu de temps dont je dispose serait très loin d’y suffire. — Mon but est simplement d’indiquer le principe des applications les plus utiles, de chercher à découvrir celles dont l’emploi peut dès aujourd’hui être recommandé, d’essayer de déterminer celles qui, grâce à de nouvelles expériences, paraissent pouvoir être perfectionnées, et enfin de tâcher de poser nettement les problèmes qu’il reste à résoudre au génie des inventeurs.
En suivant cette marche, qui me permettra d’exposer certaines vues personnelles, je n’ai d’autre but que de soulever la discussion. Je crois que c’est surtout de cette façon que les conférences faites devant un public technique peuvent être utiles, car de la discussion naît, ou doit naître, la lumière.
Si nous cherchons à remonter à l’origine de l’emploi de l’électricité dans les chemins de fer, nous voyons que déjà bien peu de temps après l’inauguration des raihvays, elle avait fait son apparition dans la télégraphie employée à l’annonce des trains.
C’est même un lieu commun de dire que, sans la télégraphie électrique, l’exploitation intensive des chemins de fer eût été impossible. Et pourtant cette assertion n’est pas tout à fait exacte; car si Ton n’avait point disposé de ce moyen de correspondance rapide on en aurait certainement établi d’autres, et Ton sait qu’en France, par exemple, avant son introduction, il existait un réseau complet de sémaphores.
Ce qui est vrai c’est que l’exploitation eût été bien plus onéreuse qu’aujourd’hui.
En 1840, douze ans après l’établissement de la ligne de Liverpool à Manchester, cinq ans après l’inauguration des chemins de fer en Belgique, l’électricité était pratiquement employée pour signaler les trains sur le chemin de 1er à câble et à machine fixe de Londres àBlackwall. Mais l’invention était encore antérieure à cette époque, car l’appareil employé, combiné pour
l’usage dont il s’agit par MM.
Cook, avait obtenu un brevet trouve même, dans une lettre du 12 juillet 1835, la propositio un télégraphe en employant com des rails de chemins de fer placés sur le sol et reliés métalliquement les uns aux autres. L’idée de Weber n’aurait pu être mise en pratique sans modification; il est néanmoins curieux de constater avec M. Banderali, le savant ingénieur du Nord français, que c’est elle qui a inspiré l’inventeur du block-system automatique le plus progressiste qui soit employé en Amérique, celui de T « Union Electric signal Company », dont nous dirons un mot tout à l’heure.
A la fin de 1844, huit lignes de chemin de fer étaient déjà exploitées au moyen du télégraphe en Angleterre, en utilisant le principe du retour du courant par la terre, que venait de découvrir Steinheil.
En Allemagne, vers cette même époque, un appareil Wheatstone, modifié par Fardelly, fut placé sur la ligne du Taunus.
En France, les premiers essais eurent lieu en 1845, sur la ligne de Saint-Germain.
Enfin en Belgique, la première ligne télégraphique fut ouverte au public entre Anvers et Bruxelles le 9 septembre 1846. Mais ce n’est qu’à partir de 1850 que cette ligue fut rachetée par l’Etat et que ce dernier en établit de nouvelles le long de ses principaux chemins de fer, pour en faciliter l’exploitation.
Partout l’usage du télégraphe électrique se répandit rapidement dans les chemins de fer, et les appareils employés se perfectionnèrent. On peut diviser ces appareils en deux classes bien distinctes : d’une part ceux qui, placés dans les stations, sont manipulés par des agents spéciaux et doivent servir à échanger des communications variées; d’autre part ceux qui sont destinés à être maniés par des agents d’une éducation bornée. Les premiers ont été successivement des systèmes Wheatstone, Bréguet et Morse. Mais le système Morse a prévalu pour deux raisons principales ; d’abord parce qu’il permet de conserver une trace permanente des correspondances échangées tout en n’exigeant qu’une instruction préalable de courte durée de la part des agents, ensuite parce que des pertes légères par la ligne ou une transmission un peu défectueuse n’empêchent pas la réception.
Quand les appareils doivent être confiés à des ouvriers de la route, il importe que le nombre
Wheatstone et en/4837, et on dé G. Weber, ry de construire me conducteurs.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,97 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
DE L’ÉLECTRICITÉ/
DANS LES /
CHEMINS DE FER /
Messieurs, je dois vous parler aujourd’hui de I « l'avenir des applications de l’électricité dans les [ chemins de fer », mais avant de parler de l’avenir il convient de jeter un coup d’œil sur le passé et sur le présent; c’est le seul moyen d’arriver à des déductions rationnelles.
Rassurez-vous, cependant. Je n’ai pas l’intention de vous décrire minutieusement toutes les applications de l’électricité aux chemins de fer qui ont été imaginées par les inventeurs, ni même celles, plus rares, qui sont entrées dans le domaine de la pratique. — Le peu de temps dont je dispose serait très loin d’y suffire. — Mon but est simplement d’indiquer le principe des applications les plus utiles, de chercher à découvrir celles dont l’emploi peut dès aujourd’hui être recommandé, d’essayer de déterminer celles qui, grâce à de nouvelles expériences, paraissent pouvoir être perfectionnées, et enfin de tâcher de poser nettement les problèmes qu’il reste à résoudre au génie des inventeurs.
En suivant cette marche, qui me permettra d’exposer certaines vues personnelles, je n’ai d’autre but que de soulever la discussion. Je crois que c’est surtout de cette façon que les conférences faites devant un public technique peuvent être utiles, car de la discussion naît, ou doit naître, la lumière.
Si nous cherchons à remonter à l’origine de l’emploi de l’électricité dans les chemins de fer, nous voyons que déjà bien peu de temps après l’inauguration des raihvays, elle avait fait son apparition dans la télégraphie employée à l’annonce des trains.
C’est même un lieu commun de dire que, sans la télégraphie électrique, l’exploitation intensive des chemins de fer eût été impossible. Et pourtant cette assertion n’est pas tout à fait exacte; car si Ton n’avait point disposé de ce moyen de correspondance rapide on en aurait certainement établi d’autres, et Ton sait qu’en France, par exemple, avant son introduction, il existait un réseau complet de sémaphores.
Ce qui est vrai c’est que l’exploitation eût été bien plus onéreuse qu’aujourd’hui.
En 1840, douze ans après l’établissement de la ligne de Liverpool à Manchester, cinq ans après l’inauguration des chemins de fer en Belgique, l’électricité était pratiquement employée pour signaler les trains sur le chemin de 1er à câble et à machine fixe de Londres àBlackwall. Mais l’invention était encore antérieure à cette époque, car l’appareil employé, combiné pour
l’usage dont il s’agit par MM.
Cook, avait obtenu un brevet trouve même, dans une lettre du 12 juillet 1835, la propositio un télégraphe en employant com des rails de chemins de fer placés sur le sol et reliés métalliquement les uns aux autres. L’idée de Weber n’aurait pu être mise en pratique sans modification; il est néanmoins curieux de constater avec M. Banderali, le savant ingénieur du Nord français, que c’est elle qui a inspiré l’inventeur du block-system automatique le plus progressiste qui soit employé en Amérique, celui de T « Union Electric signal Company », dont nous dirons un mot tout à l’heure.
A la fin de 1844, huit lignes de chemin de fer étaient déjà exploitées au moyen du télégraphe en Angleterre, en utilisant le principe du retour du courant par la terre, que venait de découvrir Steinheil.
En Allemagne, vers cette même époque, un appareil Wheatstone, modifié par Fardelly, fut placé sur la ligne du Taunus.
En France, les premiers essais eurent lieu en 1845, sur la ligne de Saint-Germain.
Enfin en Belgique, la première ligne télégraphique fut ouverte au public entre Anvers et Bruxelles le 9 septembre 1846. Mais ce n’est qu’à partir de 1850 que cette ligue fut rachetée par l’Etat et que ce dernier en établit de nouvelles le long de ses principaux chemins de fer, pour en faciliter l’exploitation.
Partout l’usage du télégraphe électrique se répandit rapidement dans les chemins de fer, et les appareils employés se perfectionnèrent. On peut diviser ces appareils en deux classes bien distinctes : d’une part ceux qui, placés dans les stations, sont manipulés par des agents spéciaux et doivent servir à échanger des communications variées; d’autre part ceux qui sont destinés à être maniés par des agents d’une éducation bornée. Les premiers ont été successivement des systèmes Wheatstone, Bréguet et Morse. Mais le système Morse a prévalu pour deux raisons principales ; d’abord parce qu’il permet de conserver une trace permanente des correspondances échangées tout en n’exigeant qu’une instruction préalable de courte durée de la part des agents, ensuite parce que des pertes légères par la ligne ou une transmission un peu défectueuse n’empêchent pas la réception.
Quand les appareils doivent être confiés à des ouvriers de la route, il importe que le nombre
Wheatstone et en/4837, et on dé G. Weber, ry de construire me conducteurs.
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