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On lui reprochait d’être un agent subtil, insaisissable, que des influences mystérieuses et inconnues faisaient disparaître tout à coup.
Certaines compagnies de chemins de fer, rebelles à l’introduction des inventions nouvelles, ont longtemps entretenu ce préjugé afin de se dispenser d’adopter les appareils de sécurité basés la plupart sur l’emploi de l'électricité. Aujourd’hui, les électriciens ont prouvé que, grâce aux perfectionnements récents, l’électricité est un agent des plus sûrs pour qui sait s’en servir, et que ce n’est pas le fluide qui avait des caprices, mais bien ceux qui étaient inhabiles à le conduire.
Le dernier coup a d’ailleurs été porté aux préjugés dont nous parlons par le Congrès des chemins de fer de Bruxelles.
Déjà le Congrès des électriciens de 1881 avait fait la déclaration suivante :
« L’utilité de l’électricité dans l’exploitation des chemins de fer est tellement évidente, qu’il n’y a pas lieu de formuler un vœu ni de voter sur cette question. »
Le Congrès des chemins de fer a émis son opinion d’une façon plus formelle dans les termes suivants :
« Le Congrès constate que des progrès considérables ont été réalisés dans l’emploi de l’électricité appliquée aux chemins de fer; il est probable que des progrès nouveaux se produiront encore et cela est en même temps désirable Quant à la question de savoir si l’on doit préférer les appareils électriques aux appareils mécaniques et réciproquement, c’est une question d’espèce, de distance, de climat, de nature d’appareil. etc., que l’on ne peut résoudre que par une étude comparative des deux solutions en présence ».
Ainsi, dans le choix dont il s’agit, l’infériorité que l'on attribuait autrefois, a pnori, aux moyens électriques, ne sera plus désormais un facteur.
Mais quel est le motif qui a retardé jusqu’ici les progrès de l’électricité appliquée aux chemins de fer ?
C’est, croyons-nous, que l’on n’a encore presque rien demandé au principe si fécond de la transmission de la force à distance tel qu’il a été mis en lumière notamment par les remarquables travaux de M. Deprez et de M. Siemens. Et cependant, combien n’y a-t-il pas dans l’industrie des chemins de fer de manœuvres qui doivent s’effectuer à distance!
Jusqu’ici dans tous les appareils inventés la force motrice est empruntée à des contrepoids et à des ressorts que l’électricité sert uniquement à déclencher, én imprimant un très petit mouve-
DANS LES INSTALLATIONS DJ
Supposons que chaque station soit pourvue de générateurs électriques. Ceux-ci pourront servir à effectuer bien des manœuvres de force qui doivent être faites aujourd’hui à la main. Citons seulement celles des barrières, des disques, des aiguilles.
Or, on sait qu’en ce qui concerne particulièrement les disques et les aiguilles, la distance à
ment de va et vient à l’armature d’un électroaimant par l’interruption ou le rétablissement du courant qui parcourt ce dernier. Le motif en est dû à un préjugé qui règne encore chez beaucoup d’hommes de chemin de fer et qui veut que les seules sources d’électricité suffisamment sûres, pratiques et commodes, soient les petites piles télégraphiques et les machines d’induction à main, semblables à celles qui servent à produire l’appel dans les téléphones urbains.
Aujourd’hui que les progrès réalisés dans la construction des dynamos permettent si facilement de produire des quantités considérables d’électricité, il est probable que les piles et les petites magnétos seront bientôt abandonnées. Il est en effet établi que pour des forces motrices moyennes (7 chevaux) et des distances moyennes (14 km.) le rendement des transmissions électriques peut atteindre au minimum 50 p. c. — C’est là un résultat qui n’est pas discuté et qui est acquis indépendamment du succès ou de la non réussite des expériences de Creil dont on parle tant en ce moment.
Dès lors il paraît certain que les transmissions électriques détrôneront fatalement les transmissions par tiges et par fils de transmission; car il n’est jamais nécessaire dans l’industrie des chemins de fer — si l’on excepte bien entendu la traction des trains — il n’est jamais nécessaire, dis-je, que de transmettre des forces de quelques kilogrammètres à quelques centaines de mètres de distance.
Les moyens mécaniques resteront toujours les plus pratiques pour transporter une force assez grande à une distance faible. Mais déjà à partir de 100 m., le rendement de l’électricité devient plus grand que celui des transmissions par l’eau et par l’air comprimé, et, à plus forte raison, que celui des transmissions par tringles et surtout par fils, comme le prouve le tableau suivant, dressé par un ingénieur du gouvernement allemand, M. Berniger :
DISTANCE de 100 à 100O m. à 5000 m.
Rendement par l’électricité. 63 p. c. 60 p. C.
Rendement par l’eau sous pression. . . 50 » 40 »
Rendement par l’air comprimé. . . . 55 » 50 »
Employée comme nous venons de le dire, l’électricité révolutionnera l’organisation du service dans les stations et augmentera dans une très grande mesure les commodités dont disposent les voyageurs dans les trains en marche.
S A INTRODUIRE ïS STATIONS ET DE LA VOIE
laquelle ils doivent être manœuvrés augmente tous les jours. Dans les grandes gares, les leviers do ces appareils ont dû être concentrés en un même point parce que leur éparpillement naturel est une cause de fatigue pour les agents et que leur concentration permet de les coordonner ensemble, de telle sorte que toute fausse ma-
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,11 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
On lui reprochait d’être un agent subtil, insaisissable, que des influences mystérieuses et inconnues faisaient disparaître tout à coup.
Certaines compagnies de chemins de fer, rebelles à l’introduction des inventions nouvelles, ont longtemps entretenu ce préjugé afin de se dispenser d’adopter les appareils de sécurité basés la plupart sur l’emploi de l'électricité. Aujourd’hui, les électriciens ont prouvé que, grâce aux perfectionnements récents, l’électricité est un agent des plus sûrs pour qui sait s’en servir, et que ce n’est pas le fluide qui avait des caprices, mais bien ceux qui étaient inhabiles à le conduire.
Le dernier coup a d’ailleurs été porté aux préjugés dont nous parlons par le Congrès des chemins de fer de Bruxelles.
Déjà le Congrès des électriciens de 1881 avait fait la déclaration suivante :
« L’utilité de l’électricité dans l’exploitation des chemins de fer est tellement évidente, qu’il n’y a pas lieu de formuler un vœu ni de voter sur cette question. »
Le Congrès des chemins de fer a émis son opinion d’une façon plus formelle dans les termes suivants :
« Le Congrès constate que des progrès considérables ont été réalisés dans l’emploi de l’électricité appliquée aux chemins de fer; il est probable que des progrès nouveaux se produiront encore et cela est en même temps désirable Quant à la question de savoir si l’on doit préférer les appareils électriques aux appareils mécaniques et réciproquement, c’est une question d’espèce, de distance, de climat, de nature d’appareil. etc., que l’on ne peut résoudre que par une étude comparative des deux solutions en présence ».
Ainsi, dans le choix dont il s’agit, l’infériorité que l'on attribuait autrefois, a pnori, aux moyens électriques, ne sera plus désormais un facteur.
Mais quel est le motif qui a retardé jusqu’ici les progrès de l’électricité appliquée aux chemins de fer ?
C’est, croyons-nous, que l’on n’a encore presque rien demandé au principe si fécond de la transmission de la force à distance tel qu’il a été mis en lumière notamment par les remarquables travaux de M. Deprez et de M. Siemens. Et cependant, combien n’y a-t-il pas dans l’industrie des chemins de fer de manœuvres qui doivent s’effectuer à distance!
Jusqu’ici dans tous les appareils inventés la force motrice est empruntée à des contrepoids et à des ressorts que l’électricité sert uniquement à déclencher, én imprimant un très petit mouve-
DANS LES INSTALLATIONS DJ
Supposons que chaque station soit pourvue de générateurs électriques. Ceux-ci pourront servir à effectuer bien des manœuvres de force qui doivent être faites aujourd’hui à la main. Citons seulement celles des barrières, des disques, des aiguilles.
Or, on sait qu’en ce qui concerne particulièrement les disques et les aiguilles, la distance à
ment de va et vient à l’armature d’un électroaimant par l’interruption ou le rétablissement du courant qui parcourt ce dernier. Le motif en est dû à un préjugé qui règne encore chez beaucoup d’hommes de chemin de fer et qui veut que les seules sources d’électricité suffisamment sûres, pratiques et commodes, soient les petites piles télégraphiques et les machines d’induction à main, semblables à celles qui servent à produire l’appel dans les téléphones urbains.
Aujourd’hui que les progrès réalisés dans la construction des dynamos permettent si facilement de produire des quantités considérables d’électricité, il est probable que les piles et les petites magnétos seront bientôt abandonnées. Il est en effet établi que pour des forces motrices moyennes (7 chevaux) et des distances moyennes (14 km.) le rendement des transmissions électriques peut atteindre au minimum 50 p. c. — C’est là un résultat qui n’est pas discuté et qui est acquis indépendamment du succès ou de la non réussite des expériences de Creil dont on parle tant en ce moment.
Dès lors il paraît certain que les transmissions électriques détrôneront fatalement les transmissions par tiges et par fils de transmission; car il n’est jamais nécessaire dans l’industrie des chemins de fer — si l’on excepte bien entendu la traction des trains — il n’est jamais nécessaire, dis-je, que de transmettre des forces de quelques kilogrammètres à quelques centaines de mètres de distance.
Les moyens mécaniques resteront toujours les plus pratiques pour transporter une force assez grande à une distance faible. Mais déjà à partir de 100 m., le rendement de l’électricité devient plus grand que celui des transmissions par l’eau et par l’air comprimé, et, à plus forte raison, que celui des transmissions par tringles et surtout par fils, comme le prouve le tableau suivant, dressé par un ingénieur du gouvernement allemand, M. Berniger :
DISTANCE de 100 à 100O m. à 5000 m.
Rendement par l’électricité. 63 p. c. 60 p. C.
Rendement par l’eau sous pression. . . 50 » 40 »
Rendement par l’air comprimé. . . . 55 » 50 »
Employée comme nous venons de le dire, l’électricité révolutionnera l’organisation du service dans les stations et augmentera dans une très grande mesure les commodités dont disposent les voyageurs dans les trains en marche.
S A INTRODUIRE ïS STATIONS ET DE LA VOIE
laquelle ils doivent être manœuvrés augmente tous les jours. Dans les grandes gares, les leviers do ces appareils ont dû être concentrés en un même point parce que leur éparpillement naturel est une cause de fatigue pour les agents et que leur concentration permet de les coordonner ensemble, de telle sorte que toute fausse ma-
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,11 %.
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