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. La manœuvre d’un appareil dure 4 secondes, c’est-à-dire que cette manœuvre exige seulement une dépense de —3”6ôô— == environ 1/8 de watt-heure ; la capacité de la batterie étant

près d’un demi-kilowatt-heure, on peut effectuer plus de 3.000 manœuvres sans changer la batterie.

La dépense d’énergie électrique pour une manœuvre, ressort donc, en prenant pour hase le prix de 0 fr. 30 le kilowatt-heure, à :

' i"hdff~'E"~80 = 0,00004, soit 4 millièmes de centime environ.

On voit donc que les dispositions ci-dessus permettent de manœuvrer tout sémaphore à une distance quelconque, de plusieurs points à la fois, tout en gardant la faculté de le manœuvrer au pied même du sémaphore, sans que rien ne soit changé aux enclenchements entre les grandes ailes et les petits bras et les disques à distance, dont les effets restent les mêmes, quel que soit le point d’où on manœuvre le sémaphore.

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B. Manœuvre mécanique. — La Compagnie du Nord a utilisé dans un certain nombre d’installations les appareils de manœuvre mécanique à distance déjà adoptés par la Compagnie de l’Est.

Ils sont constitués par des manivelles indépendantes agissant sur les grandes ailes et les petits bras par l’intermédiaire de fils métalliques guidés par des poulies de renvoi.

La Compagnie du‘Nord a complété ces dispositions par l’installation d’appareils électriques de contrôle donnant à tous moments la position des grandes ailes et des petits bras et du doigt d’enclenchement des appareils de manœuvre, ce dernier dans le but d’indiquer au garde s’il faut manœuvrer les appareils.

AVANCE-PÉTARDS A MANŒUVRE ÉLECTRIQUE

Il est souvent utile, non seulement pour avertir les mécaniciens, mais surtout pour contrôler leur obéissance aux signaux qu’ils ne doivent pas franchir, de doubler les signaux optiques par un signal acoustique, tel qu’un pétard qui est écrasé si le signal est franchi.

Le doublement des signaux d’arrêt absolu, au moyen de pétards, est réglementaire en temps de brouillard ; il est usuel, en tout temps, en ce qui concerne les signaux carrés, tout au moins sur les voies qui ne sont pas parcourues dans les deux sens. Dans ce dernier cas, notamment, le mât du signal est muni d’une tige qui porte un pétard, et ce dernier vient se placer sur le rail, quand le voyant du signal est à l’arrêt.

Mais ce dispositif mécanique n’est pas applicable : d’une part, quand le signal carré est situé sur une voie parcourue dans les deux sens, parce que les trains, venant en sens inverse de la direction commandée par le signal, écraseraient le pétard, bien que le voyant du signal à l’arrêt ne s’adresse pas à eux ; d’autre part, quand les signaux sont suspendus à des potences ou à des passerelles qui suppriment l’implantation en terre de l’axe du voyant, sur lequel est ordinairement montée la tige du porte-pétard ; enfin, il y a beaucoup de cas, tels que l’intermittence (brouillard) du doublement des signaux à l’aide de pétards, ou bien encore l’envoi d’un homme "pour couvrir à distance des manœuvres faites moins de cinq minutes avant l’arrivée d’un train attendu, où il est impossible de faire placer un pétard par un acte automatiquement lié à la mise à l’arrêt d’un signal.

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