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L’appareil ne peut guère fonctionner plus de 4 à 5 heures sans entretien.

La seconde lanterne, employée depuis 1879 pour l’éclairage des voitures de première classe, comporte un bec rond, avec cheminée de cristal, donnant une intensité de 8 à 10 bougies en consommant 32 grammes d’huile de colza à l’heure.

Cet appareil était considéré comme le plus puissant des appareils d’éclairage d’intérieur des voitures avant l’emploi des appareils à gaz ou des lampes électriques.

Le fonctionnement de ce bec rond à cheminée était irréprochable, mais il était nécessaire de le faire visiter et entretenir toutes les 5 à 6 heures.

2° Appareils d’éclairage au gaz

La troisième lanterne est un spécimen de l’appareil d’éclairage au gaz, actuellement en service sur 3.000 véhicules du chemin de fer du Nord ; sa mise en service date de 1908. Cet appareil se compose essentiellement d’un brûleur à gaz dont la flamme illumine un manchon Auer droit. Le gaz employé est du gaz de ville comprimé à 15 kgs dans les réservoirs placés sur ou sous la voiture et détendu de façon à arriver aux brûleurs avec une pression de 200 mm.

L’intensité lumineuse atteint 22 bougies au lieu de 3 et 10 bougies données par les anciens becs à huile.

La dernière lanterne à droite est un exemple d’application de l’emploi du gaz surpressé pour l’éclairage des voitures.

Le gaz étant emmagasiné dans les réservoirs des voitures à la pression de 15 kgs, il était indiqué de tenter d’appliquer aux becs des voitures l’emploi du gaz à haute pression qui a donné des résultats si remarquables pour l’éclairage urbain.

Dans l’appareil exposé, le gaz arrive au brûleur à la pression de lm d’eau et, grâce aux meilleures conditions dans lesquelles se fait, à haute pression, la combustion du mélange de gaz et d’air au bec, on arrive à obtenir, moyennant la même consommation horaire de 35 à 40 litres de gaz, une intensité lumineuse supérieure de 50%, avec la même quantité de gaz. Des becs de ce système sont actuellement en montage sur quarante voitures à titre d’essai.

III. — SIGNAUX DE TRAINS

Fig. 61.

Cas normal de protection d'un train

S. Signaux, d’angle F. Falot

La Compagnie du chemin de fer du Nord expose deux types de signaux de trains, en usage sur son réseau, qui comportent une particularité intéressante : d’une part, un falot à double usage, permettant de donner indifféremment un feu blanc ou un feu rouge, selon qu’il est utilisé comme falot d’avant de machine ou comme falot d’arrière; d’autre part un signal d’angle, avec dispositif tournant de changement de feu, permettant de passer instantanément du feu rouge, pour le cas normal de protection d'un train, au feu vert, pour certains cas exceptionnels bien déterminés, et, réciproquement, du feu

vert au feu rouge, sans avoir à décrocher l’appareil placé à l’angle du dernier véhicule.

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