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C. — Dans l’avant-gare, lin groupe de cinq noies reliées à leurs deux extrémités sert à la réception et à l’expédition des trains amenant les wagons à destination du port ou inversement, ainsi qu’au classement de ces wagons pour la formation des trains vers le réseau.

Gare. — Quant à la gare, elle a été considérablement agrandie et peut faire, en été, un service de voyageurs des plus chargés.

Trafic. — Les éléments de trafic du port, pendant ces dernières années, sont très variés :

A l’entrée : les pierres, terres et combustibles minéraux, les fruits, tiges et filaments à ouvrer, les métaux, les produits et dépouilles d’animaux, les bois communs, le transit international.

A la sortie : les pierres, terres et combustibles minéraux, phosphates, les denrées coloniales de consommation, le transit international, les produits chimiques, les poteries, verres et cristaux.

EMBRANCHEMENTS URBAINS, GARES-ANNEXES ET VOIES-MÈRES D’EMBRANCHEMENTS PARTICULIERS.

Embranchements urbains et gares annexes. — Les gares qui desservent la plupart des grandes villes s’élèvent à l’heure actuelle sur l’emplacement qui avait été choisi pour les gares primitives et, si bon nombre d’entre elles ont été reconstruites à des dates récentes, il a été bien souvent impossible d’acquérir dans leur voisinage les terrains nécessaires pour donner aux installations nouvelles l’importance qu’exigerait l’intensité actuelle du trafic. Mais s’il était difficile, à l’origine des chemins de fer, de prévoir d’une façon certaine le développement que devait prendre le trafic par fer, pour réserver au voisinage des gares des espaces suffisants pour les installations futures, il était à coup sûr bien plus difficile encore de prévoir quelles seraient les conditions topographiques de formation ou d’extension des centres industriels et commerciaux.

S’il est en effet nécessaire à f’industriel de s’établir aussi près que possible de la gare qui doit le desservir, il ne lui est pas toujours possible de le faire, soit que la place soit déjà occupée, soit qu’il doive reculer devant les difficultés d’acquisition des terrains aux abords du chemin de fer. Et bien souvent il est arrivé qu’aux abords de telle ville où l’emplacement de la gare avait été choisi pour répondre aux exigences de l’époque, des usines importantes se sont groupées dans des faubourgs éloignés, déplaçant ainsi le centre de gravité des agglomérations industrielles à desservir.

Devant l’impossibilité absolue où l’on se trouve dans ces conditions de déplacer l’ensemble des installations existantes, il devient nécessaire de recourir à des moyens nouveaux et de créer des lignes auxiliaires, susceptibles d’aller chercher ou transporter les éléments du trafic aux centres mêmes de production ou de consommation.

C’est là l’origine des embranchements urbains avec gares-annexes que la Compagnie du Chemin de fer du Nord a réalisés en plusieurs points de son réseau. Elle a d’ailleurs rencontré, dans cette voie, le concours le plus efficace de la part des intéressés, industriels, commerçants et municipalités dont les intérêts se confondaient : aux industriels et aux commerçants, en effet,

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