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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- I. Hélices propulsives (p.3)
- II. Essais divers au Laboratoire du Champ-de-Mars (p.13)
- Polaires des plaques de différents allongements (p.13)
- Influence de l'épaisseur de l'aile (p.13)
- Ailes dont l'incidence varie depuis le milieu jusqu'aux bords latéraux (p.15)
- Biplans décalés (p.15)
- Essais de modèles d'aéroplanes (p.16)
- III. Laboratoire d'Auteuil (p.16)
- IV. Premiers essais au Laboratoire d'Auteuil (p.22)
- Notes complémentaires (p.31)
- 1. Essais effectués par M. de Guiche avec une automobile (p.31)
- 2. Réponse aux observations de M. Rateau (p.35)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1 (p.5)
- Fig. 2. Diagramme de l'hélice « Normale » de 2,715 m de diamètre (trait pointillé et de son modèle au tiers (trait plein) (p.10)
- Fig. 3. Appareil pour l'essai des hélices, au Laboratoire d'Auteuil (p.12)
- Fig. 4. Polaires de plaques planes et courbes de différents allongements (p.14)
- Fig. 5. Coupe longitudinale, dans l'axe de la grande buse, du Laboratoire d'Auteuil (p.17)
- Fig. 6. Plan général du Laboratoire (p.18)
- Fig. 7. Vue du Laboratoire rue Boileau (p.19)
- Fig. 8. Le hangar et les collecteurs (p.20)
- Fig. 9. Les ventilateurs (p.20)
- Fig. 10. La chambre d'expériences (p.21)
- Fig. 11. Essai d'un modèle d'aéroplane (p.21)
- Fig. 12. Comparaison entre l'aéroplane-laboratoire essayé à Villacoublay et son modèle essayé au Laboratoire d'Auteuil (p.23)
- Fig. 13. Modèle de l'aéroplane-laboratoire de l'Etablissement militaire de Chalais-Meudon (p.25)
- Fig. 14. Efforts unitaires sur le modèle au dixième de la Torpille Paulhan-Tatin (p.26)
- Fig. 15. Rapports des efforts unitaires sur le modèle au dixième de la Torpille Paulhan-Tatin (p.27)
- Fig. 16. Modèle de l'aéroplane de M. Drzewiecki, porté par le courant d'air (p.28)
- Fig. 17. Appareil de M. Rateau (p.36)
- Dernière image
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LA RÉSISTANCE UE l’aIIî ET L’AVIATION
sur un itiodèle représentant la surface, le chariot et même le sol, ont montré que le chariot exerçait une action verticale très appréciable sur la résistance de la surface. Celle-ci avait été cependant placée à 2,75 m au-dessus de la plate-forme. Cette action a été reconnue par une expérience directe faite par M. Maurain sur le chariot lui-meme au moyen d’un plan placé bien horizontalement ; il trouva pour la réaction verticale une valeur sensible, alors qu’évidemment elle devait être nulle. Si on supprimait cette réaction verticale, les résultats de Saint-Gyr se rapprocheraient des nôtres. M. Maurain se dispose à apporter au chariot les modifications propres à faire disparaître cette réaction. Il serait très désirable qu’il réussit, mais il n’en est pas moins établi qu’il est très difficile de faire des mesures exactes de
Fie. 10. — Modèle de l'aéroplane de M. Drzewiccki, porté par le courant d'air.
résistance sur dos surfaces avec des chariots, môme fonctionnant dans les meilleures conditions. Cela permet de penser que les expériences faites sur une simple automobile, avec une plaque beaucoup plus voisine de la plate-forme, ne présentent pas beaucoup de garantie (1).
Les essais du laboratoire peuvent aussi servir à l’étude de la question, si importante pour l’avenir de l’aviation, de la stabilité des aéroplanes. Une des premières applications en a été faite par M. JDrzewiecld qui, en se basant uniquement sur les résultats de nos recherches antérieures sur les propriétés des différentes ailes, a combiné un appareil devant réaliser, suivant lui, les conditions de stabilité longitudinale automatique, appareil dont un modèle à l’échelle a été expérimenté dans le courant d’air du laboratoire (fig. 46). Aux deux extrémités d’un fuselage. M. Drze-
I i Voir la noie page 31.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,04 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
LA RÉSISTANCE UE l’aIIî ET L’AVIATION
sur un itiodèle représentant la surface, le chariot et même le sol, ont montré que le chariot exerçait une action verticale très appréciable sur la résistance de la surface. Celle-ci avait été cependant placée à 2,75 m au-dessus de la plate-forme. Cette action a été reconnue par une expérience directe faite par M. Maurain sur le chariot lui-meme au moyen d’un plan placé bien horizontalement ; il trouva pour la réaction verticale une valeur sensible, alors qu’évidemment elle devait être nulle. Si on supprimait cette réaction verticale, les résultats de Saint-Gyr se rapprocheraient des nôtres. M. Maurain se dispose à apporter au chariot les modifications propres à faire disparaître cette réaction. Il serait très désirable qu’il réussit, mais il n’en est pas moins établi qu’il est très difficile de faire des mesures exactes de
Fie. 10. — Modèle de l'aéroplane de M. Drzewiccki, porté par le courant d'air.
résistance sur dos surfaces avec des chariots, môme fonctionnant dans les meilleures conditions. Cela permet de penser que les expériences faites sur une simple automobile, avec une plaque beaucoup plus voisine de la plate-forme, ne présentent pas beaucoup de garantie (1).
Les essais du laboratoire peuvent aussi servir à l’étude de la question, si importante pour l’avenir de l’aviation, de la stabilité des aéroplanes. Une des premières applications en a été faite par M. JDrzewiecld qui, en se basant uniquement sur les résultats de nos recherches antérieures sur les propriétés des différentes ailes, a combiné un appareil devant réaliser, suivant lui, les conditions de stabilité longitudinale automatique, appareil dont un modèle à l’échelle a été expérimenté dans le courant d’air du laboratoire (fig. 46). Aux deux extrémités d’un fuselage. M. Drze-
I i Voir la noie page 31.
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