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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- I. Hélices propulsives (p.3)
- II. Essais divers au Laboratoire du Champ-de-Mars (p.13)
- Polaires des plaques de différents allongements (p.13)
- Influence de l'épaisseur de l'aile (p.13)
- Ailes dont l'incidence varie depuis le milieu jusqu'aux bords latéraux (p.15)
- Biplans décalés (p.15)
- Essais de modèles d'aéroplanes (p.16)
- III. Laboratoire d'Auteuil (p.16)
- IV. Premiers essais au Laboratoire d'Auteuil (p.22)
- Notes complémentaires (p.31)
- 1. Essais effectués par M. de Guiche avec une automobile (p.31)
- 2. Réponse aux observations de M. Rateau (p.35)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1 (p.5)
- Fig. 2. Diagramme de l'hélice « Normale » de 2,715 m de diamètre (trait pointillé et de son modèle au tiers (trait plein) (p.10)
- Fig. 3. Appareil pour l'essai des hélices, au Laboratoire d'Auteuil (p.12)
- Fig. 4. Polaires de plaques planes et courbes de différents allongements (p.14)
- Fig. 5. Coupe longitudinale, dans l'axe de la grande buse, du Laboratoire d'Auteuil (p.17)
- Fig. 6. Plan général du Laboratoire (p.18)
- Fig. 7. Vue du Laboratoire rue Boileau (p.19)
- Fig. 8. Le hangar et les collecteurs (p.20)
- Fig. 9. Les ventilateurs (p.20)
- Fig. 10. La chambre d'expériences (p.21)
- Fig. 11. Essai d'un modèle d'aéroplane (p.21)
- Fig. 12. Comparaison entre l'aéroplane-laboratoire essayé à Villacoublay et son modèle essayé au Laboratoire d'Auteuil (p.23)
- Fig. 13. Modèle de l'aéroplane-laboratoire de l'Etablissement militaire de Chalais-Meudon (p.25)
- Fig. 14. Efforts unitaires sur le modèle au dixième de la Torpille Paulhan-Tatin (p.26)
- Fig. 15. Rapports des efforts unitaires sur le modèle au dixième de la Torpille Paulhan-Tatin (p.27)
- Fig. 16. Modèle de l'aéroplane de M. Drzewiecki, porté par le courant d'air (p.28)
- Fig. 17. Appareil de M. Rateau (p.36)
- Dernière image
LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET J? AVIATION
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NOTES COMPLÉMENTAIRES
1° Essais effectués par M. de Guiche avec une automobile.
Dans mon Mémoire (p. 28), j’ai fait allusion aux mesures, laites par M. de Guiche, des pressions sur quelques plans rectangulaires portés par une automobile. L’étude très détaillée qui en a été laite tire son principal intérêt de ce que l’auteur a pensé démontrer qu’il n’était pas indifférent de communiquer le mouvement à l’air ou à la plaque, et que les résultats trouvés au ventilateur ne sont pas applicables à l’aviation.
Il faut faire observer tout d’abord que cela est manifestement contraire au principe du mouvement relatif, d’après lequel les phénomènes sont les mêmes quel que soit le sens du mouvement. L’auteur pense que dans ces expériences ce principe n’est pas en jeu. J’ai désiré connaître l’opinion de M. Henri Poincaré, à qui j’ai posé très explicitement la question dans les termes suivants :
« J’ai étudié depuis quelque temps, dans un laboratoire aérodyna-» inique que j’ai installé au Ghamp-de-Mars, les efforts exercés sur des » plaques par un courant d’air très régulier. De nouvelles expériences » ont été récemment faites en donnant à la plaque un déplacement » rectiligne et uniforme dans un air calme. Est-il possible de supposer » que les pressions sur la plaque, aussi bien sur la face antérieure que » sur la face postérieure, varient suivant l’une ou l’autre manière de. » procéder? ou, au contraire, le mouvement relatif est-il seul en jeu? »
, M. Poincaré m’a répondu : « il n’y a pas de raison pour que les efforts » exercés sur des plaques par un courant d’air bien régulier diffèrent de » ceux que subirait cette plaque en mouvement dans un air calme. » Il ajoute £ue si les expériences sont faites par la méthode du tunnel, il faut en itre que les dimensions de la plaque soient petites par rapport à celles hlu tunnel, — condition remplie dans nos expériences. — Enfin, il conclut^ « Ces réserves faites, il est clair que le mouvement relatif peut y», seul intervenir. »
, Cette affirmation si nette de l’illustre savant qu’était M. Henri Poin-, ^ré/fait autorité.
>’â– ’ D’ailleurs pour les inclinaisons inférieures à 30 degrés — qui sont celles usitées en aviation — l’auteur n’a relevé, par rapport à nos y' /propres résultats, que des différences peu importantes, qu’on peut le y / plus souvent représenter par des décalages de courbes. Il y a néan-/ moins un certain intérêt à se rendre compte de la raison de ces diffé-^ rences : elles tiennent, suivant nous, aux deux défauts systématiques dont nous allons parler.
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Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 97,76 %.
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NOTES COMPLÉMENTAIRES
1° Essais effectués par M. de Guiche avec une automobile.
Dans mon Mémoire (p. 28), j’ai fait allusion aux mesures, laites par M. de Guiche, des pressions sur quelques plans rectangulaires portés par une automobile. L’étude très détaillée qui en a été laite tire son principal intérêt de ce que l’auteur a pensé démontrer qu’il n’était pas indifférent de communiquer le mouvement à l’air ou à la plaque, et que les résultats trouvés au ventilateur ne sont pas applicables à l’aviation.
Il faut faire observer tout d’abord que cela est manifestement contraire au principe du mouvement relatif, d’après lequel les phénomènes sont les mêmes quel que soit le sens du mouvement. L’auteur pense que dans ces expériences ce principe n’est pas en jeu. J’ai désiré connaître l’opinion de M. Henri Poincaré, à qui j’ai posé très explicitement la question dans les termes suivants :
« J’ai étudié depuis quelque temps, dans un laboratoire aérodyna-» inique que j’ai installé au Ghamp-de-Mars, les efforts exercés sur des » plaques par un courant d’air très régulier. De nouvelles expériences » ont été récemment faites en donnant à la plaque un déplacement » rectiligne et uniforme dans un air calme. Est-il possible de supposer » que les pressions sur la plaque, aussi bien sur la face antérieure que » sur la face postérieure, varient suivant l’une ou l’autre manière de. » procéder? ou, au contraire, le mouvement relatif est-il seul en jeu? »
, M. Poincaré m’a répondu : « il n’y a pas de raison pour que les efforts » exercés sur des plaques par un courant d’air bien régulier diffèrent de » ceux que subirait cette plaque en mouvement dans un air calme. » Il ajoute £ue si les expériences sont faites par la méthode du tunnel, il faut en itre que les dimensions de la plaque soient petites par rapport à celles hlu tunnel, — condition remplie dans nos expériences. — Enfin, il conclut^ « Ces réserves faites, il est clair que le mouvement relatif peut y», seul intervenir. »
, Cette affirmation si nette de l’illustre savant qu’était M. Henri Poin-, ^ré/fait autorité.
>’â– ’ D’ailleurs pour les inclinaisons inférieures à 30 degrés — qui sont celles usitées en aviation — l’auteur n’a relevé, par rapport à nos y' /propres résultats, que des différences peu importantes, qu’on peut le y / plus souvent représenter par des décalages de courbes. Il y a néan-/ moins un certain intérêt à se rendre compte de la raison de ces diffé-^ rences : elles tiennent, suivant nous, aux deux défauts systématiques dont nous allons parler.
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