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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
3io
IIIe CONGRÈS DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
fin de compte une équation unique du tangage qui se ramène immédiatement à une équation linéaire complète du second ordre.
La discussion de cette équation permet de séparer nettement l’effet du coefficient de stabilité statique de celui de l’amortissement et de déterminer dans chaque cas leurs influences respectives.
Il est, en effet, généralement insuffisant d’envisager le rôle d’un empennage au seul point de vue de la stabilité statique qu’il procure. La grandeur de son couple amortisseur a, sur le confort des passagers d’un avion de transport, par exemple, une importance qu’on ne saurait négliger et il y a intérêt à savoir dans quels cas il est avantageux de se contenter d’une faible stabilité statique en augmentant l’amortissement.
Le but de notre étude est d’apporter les éléments de cette discussion.
I. — La stabilité statique.
La détermination rigoureuse du coefficient de stabilité statique n’est qu’un calcul de moments qui doit être basé en partie sur nos connaissances générales d’aérodynamique, en partie sur des données de laboratoire que nous ne possédons pas toutes actuellement.
Il est cependant possible d’indiquer nettement comment doit s’opérer un calcul suffisamment rigoureux pour les besoins de l’ingénieur et les phases successives de ce calcul montreront quels sont, dans l’état actuel de nos connaissances, les éléments insuffisamment connus sur lesquels devra se porter toute l’attention des laboratoires.
Tout élément d’un avion, au point de vue aérodynamique, est complètement caractérisé par la connaissance de la grandeur des efforts aérodynamiques qu’il subit et du moment de ces efforts par rapport à un point quelconque. v
On connaît, par exemple, le moment MA, par rapport au point A des efforts aérodynamiques de résultante R. Pour obtenir le moment par rapport à un autre point A', il suffit de supposer R appliqué en A et d’ajouter à MA le moment de cette force par rapport à A'.
Nous utiliserons constamment, par la suite, cette correspondance des moments.
Nous étudierons séparément la réduction des forces aérodynamiques des différents éléments d’un avion ; aile seule, système d’ailes, fuselage, résistances passives, empennages, pour passer ensuite à leur superposition qui doit permettre le calcul du couple central des forces aérodynamiques, ainsi qu’à l’évaluation de sa dérivée par rapport à l’incidence qui constitue, comme nous l’avons dit, le critère de la stabilité statique.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,68 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
IIIe CONGRÈS DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
fin de compte une équation unique du tangage qui se ramène immédiatement à une équation linéaire complète du second ordre.
La discussion de cette équation permet de séparer nettement l’effet du coefficient de stabilité statique de celui de l’amortissement et de déterminer dans chaque cas leurs influences respectives.
Il est, en effet, généralement insuffisant d’envisager le rôle d’un empennage au seul point de vue de la stabilité statique qu’il procure. La grandeur de son couple amortisseur a, sur le confort des passagers d’un avion de transport, par exemple, une importance qu’on ne saurait négliger et il y a intérêt à savoir dans quels cas il est avantageux de se contenter d’une faible stabilité statique en augmentant l’amortissement.
Le but de notre étude est d’apporter les éléments de cette discussion.
I. — La stabilité statique.
La détermination rigoureuse du coefficient de stabilité statique n’est qu’un calcul de moments qui doit être basé en partie sur nos connaissances générales d’aérodynamique, en partie sur des données de laboratoire que nous ne possédons pas toutes actuellement.
Il est cependant possible d’indiquer nettement comment doit s’opérer un calcul suffisamment rigoureux pour les besoins de l’ingénieur et les phases successives de ce calcul montreront quels sont, dans l’état actuel de nos connaissances, les éléments insuffisamment connus sur lesquels devra se porter toute l’attention des laboratoires.
Tout élément d’un avion, au point de vue aérodynamique, est complètement caractérisé par la connaissance de la grandeur des efforts aérodynamiques qu’il subit et du moment de ces efforts par rapport à un point quelconque. v
On connaît, par exemple, le moment MA, par rapport au point A des efforts aérodynamiques de résultante R. Pour obtenir le moment par rapport à un autre point A', il suffit de supposer R appliqué en A et d’ajouter à MA le moment de cette force par rapport à A'.
Nous utiliserons constamment, par la suite, cette correspondance des moments.
Nous étudierons séparément la réduction des forces aérodynamiques des différents éléments d’un avion ; aile seule, système d’ailes, fuselage, résistances passives, empennages, pour passer ensuite à leur superposition qui doit permettre le calcul du couple central des forces aérodynamiques, ainsi qu’à l’évaluation de sa dérivée par rapport à l’incidence qui constitue, comme nous l’avons dit, le critère de la stabilité statique.
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