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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
SECTION TECHNIQUE
3i5
cellule biplane qui est équivalente à une aile monoplane de même surface, mais d’allongement réduit donné par le calcul.
Dans l’un ou l’autre cas, seule la correspondance entre l’incidence et la portance variera en fonction de l’allongement réel d’une aile monoplane ou de l’allongement réduit correspondant à une cellule biplane. La polaire rapportée à la corde et à sa normale, dans les limites qui ont été précisées et qui seules nous intéressent ici, sera la même dans les deux cas.
L’équation (i i) de cette polaire peut se discuter facilement en fonction des caractéristiques du profil et particulièrement de i0.
Ainsi que nous l’avons admis, le coefficient B0 peut être considéré comme une constante égale à 5,3 pour tout profil. Le second coefficient cxo, constitué surtout par du frottement, dépend cependant un peu de la forme du profil et ne peut, avec la même rigueur que pour B0, être considéré comme une constante pour tout profil.
La partie de cxo qui correspond uniquement au frottement a été évaluée par plusieurs auteurs en fonction du nombre de Reynolds. La plupart de ces formules admettent la proportionnalité du coefficient de frottement dans l’air à (V/)-0'15, V étant la vitesse et l la profondeur de l’aile. En prenant le coefficient donné par M. Toussaint, on peut admettre que la partie dec^qui n’est que du frottement est 0,01224 (Vl)~°-15, ce qui donne 0,00612 pour V7 = 100 m* sec.
A ce terme, il convient d’ajouter,pour obtenir le c*0 total, une résis-
£
tance de profil fonction de l’épaisseur relative -j et de la flèche relative y de la ligne moyenne du profil.
L’influence de l’épaisseur et de la flèche sont tout à fait du même ordre et, pour fixer les idées, on peut approximativement admettre que toute augmentation de 1 % de l’épaisseur ou de la flèche relatives accroît Cxo de la quantité o,ooo5. Cette appréciation rapide de l’ordre de grandeur de cxo n’est cependant valable que si la flèche de la ligne moyenne n'excède pas 6 à 7 °/0, des courbures plus prononcées provoquant généralement de brusques augmentations de cXo•
Pour une aile moyennement épaisse et incurvée telle que-y — 8 %
et y = 3 %, on trouve qu’au total cx0 = 0,0116, ce qui correspond sensiblement à l’aile du Bréguet XIX.
Pour une bonne aile épaisse, télle que la somme de l’épaisseur el de la flèche relatives soit 20 %,on peut escompter un cx0 de l'ordre de 0,016.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 97,14 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
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cellule biplane qui est équivalente à une aile monoplane de même surface, mais d’allongement réduit donné par le calcul.
Dans l’un ou l’autre cas, seule la correspondance entre l’incidence et la portance variera en fonction de l’allongement réel d’une aile monoplane ou de l’allongement réduit correspondant à une cellule biplane. La polaire rapportée à la corde et à sa normale, dans les limites qui ont été précisées et qui seules nous intéressent ici, sera la même dans les deux cas.
L’équation (i i) de cette polaire peut se discuter facilement en fonction des caractéristiques du profil et particulièrement de i0.
Ainsi que nous l’avons admis, le coefficient B0 peut être considéré comme une constante égale à 5,3 pour tout profil. Le second coefficient cxo, constitué surtout par du frottement, dépend cependant un peu de la forme du profil et ne peut, avec la même rigueur que pour B0, être considéré comme une constante pour tout profil.
La partie de cxo qui correspond uniquement au frottement a été évaluée par plusieurs auteurs en fonction du nombre de Reynolds. La plupart de ces formules admettent la proportionnalité du coefficient de frottement dans l’air à (V/)-0'15, V étant la vitesse et l la profondeur de l’aile. En prenant le coefficient donné par M. Toussaint, on peut admettre que la partie dec^qui n’est que du frottement est 0,01224 (Vl)~°-15, ce qui donne 0,00612 pour V7 = 100 m* sec.
A ce terme, il convient d’ajouter,pour obtenir le c*0 total, une résis-
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tance de profil fonction de l’épaisseur relative -j et de la flèche relative y de la ligne moyenne du profil.
L’influence de l’épaisseur et de la flèche sont tout à fait du même ordre et, pour fixer les idées, on peut approximativement admettre que toute augmentation de 1 % de l’épaisseur ou de la flèche relatives accroît Cxo de la quantité o,ooo5. Cette appréciation rapide de l’ordre de grandeur de cxo n’est cependant valable que si la flèche de la ligne moyenne n'excède pas 6 à 7 °/0, des courbures plus prononcées provoquant généralement de brusques augmentations de cXo•
Pour une aile moyennement épaisse et incurvée telle que-y — 8 %
et y = 3 %, on trouve qu’au total cx0 = 0,0116, ce qui correspond sensiblement à l’aile du Bréguet XIX.
Pour une bonne aile épaisse, télle que la somme de l’épaisseur el de la flèche relatives soit 20 %,on peut escompter un cx0 de l'ordre de 0,016.
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