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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
SECTION TECHNIQUE
341
aérodynamiques est R X GS, piqueur ou cabreur suivant que G est au-dessus ou en dessous de G0. Si le moteur est brusquement arrêté, il est favorable que l’avion ait tendance à piquer. Il faut donc, en principe, que G soit au-dessus de l’effort de traction. Si £ est la distance de G à F, il est évident que le couple qui tend à faire piquer ou cabrer
z r
Fig. 7
l’avion quand le moteur s’arrête, a pour grandeur F e; lorsque e est faible, l’effet de ce couple est d’ailleurs très peu sensible.
Nous arrêterons à ces considérations l’étude de la stabilité d’une aile isolée pour passer, comme nous l’avons annoncé, à l’analyse de l’effet des organes annexes et tout d’abord du fuselage.
2° Influence d'un fuselage. — Le premier, dans une communication mémorable faite à l’Académie des sciences, le 6 juin 1904, le colonel Charles Renard a mentionné et chiffré l’instabilité propre d’un corps fusiforme de révolution autour du centre de gravité de son volume. Plus tard, par des essais effectués dans un bassin, Crocco a fait de nouvelles mesures sur la carène du dirigeable italien n° 1 et a, de plus, mesuré la réaction subie par la carène normalement à son axe lorsque ce dernier est dévié d’un petit angle sur la vitesse d’avancement.
Les laboratoires d’aérodynamique n’ont pas, à notre connaissance, effectué de mesures sur la stabilité propre des fuselages, de sorte qu’en l’absence de données plus précises que celles résultant d’essais de carènes de dirigeable, nous nous bornerons à indiquer la nature et l’ordre de grandeur des phénomènes mis en jeu.
Considérons (fig. 8) un corps fusiforme de révolution dont le maître couple ait un diamètre d et recevant le vent relatif sous une certaine incidence a comptée par rapport à son axe.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,26 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
341
aérodynamiques est R X GS, piqueur ou cabreur suivant que G est au-dessus ou en dessous de G0. Si le moteur est brusquement arrêté, il est favorable que l’avion ait tendance à piquer. Il faut donc, en principe, que G soit au-dessus de l’effort de traction. Si £ est la distance de G à F, il est évident que le couple qui tend à faire piquer ou cabrer
z r
Fig. 7
l’avion quand le moteur s’arrête, a pour grandeur F e; lorsque e est faible, l’effet de ce couple est d’ailleurs très peu sensible.
Nous arrêterons à ces considérations l’étude de la stabilité d’une aile isolée pour passer, comme nous l’avons annoncé, à l’analyse de l’effet des organes annexes et tout d’abord du fuselage.
2° Influence d'un fuselage. — Le premier, dans une communication mémorable faite à l’Académie des sciences, le 6 juin 1904, le colonel Charles Renard a mentionné et chiffré l’instabilité propre d’un corps fusiforme de révolution autour du centre de gravité de son volume. Plus tard, par des essais effectués dans un bassin, Crocco a fait de nouvelles mesures sur la carène du dirigeable italien n° 1 et a, de plus, mesuré la réaction subie par la carène normalement à son axe lorsque ce dernier est dévié d’un petit angle sur la vitesse d’avancement.
Les laboratoires d’aérodynamique n’ont pas, à notre connaissance, effectué de mesures sur la stabilité propre des fuselages, de sorte qu’en l’absence de données plus précises que celles résultant d’essais de carènes de dirigeable, nous nous bornerons à indiquer la nature et l’ordre de grandeur des phénomènes mis en jeu.
Considérons (fig. 8) un corps fusiforme de révolution dont le maître couple ait un diamètre d et recevant le vent relatif sous une certaine incidence a comptée par rapport à son axe.
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