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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
IIIe CONGRÈS DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
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Dans le cas qui nous occupe ici, cet axe est supposé dévié dans un plan vertical, mais le raisonnement et les conclusions s’appliqueraient intégralement au cas où la déviation se produirait dans un plan horizontal.
La résultante aérodynamique R' appliquée à la carène est, comme on sait, dirigée suivant l’axe A'B' lorsque a est nul. Mais lorsque a varie, elle est modifiée en grandeur et direction et enveloppe la courbe mètacentrique r de la carène, sa trace I sur A'B' étant le centre de dérive.
Fig. 8.
La courbe mètacentrique est symétrique par rapport à l’axe A'B' et présente sur cet axe, pour <x = o, un point I0 de rebroussement qui se confond alors avec le centre de dérive.
Lorsque l’angle a reste petit, et c’est le cas dans le problème qui nous occupe ici, la partie utile de la courbe mètacentrique est très voisine de son point de rebroussement et l’on peut la confondre avec ce point, le centre de dérive étant alors considéré comme immobile en I0.
Cette approximation légitime correspond aux formules données par Renard et par Crocco.
La résultante aérodynamique R' peut, au centre de dérive I se décomposer en F'# suivant l’axe et F'„ suivant la normale à l’axe et l’on peut poser :
F',= — c',d!V' , F'n = -±C'„
(5.)
c'% et c't étant deux coefficients sans dimension dont la connaissance en fonction de a définit la polaire de la carène rapportée à l’axe et sa normale. Pour achever de déterminer les caractéristiques aérodyna-miaues de la carène, il suffit de déterminer au laboratoire le moment
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 96,73 %.
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Dans le cas qui nous occupe ici, cet axe est supposé dévié dans un plan vertical, mais le raisonnement et les conclusions s’appliqueraient intégralement au cas où la déviation se produirait dans un plan horizontal.
La résultante aérodynamique R' appliquée à la carène est, comme on sait, dirigée suivant l’axe A'B' lorsque a est nul. Mais lorsque a varie, elle est modifiée en grandeur et direction et enveloppe la courbe mètacentrique r de la carène, sa trace I sur A'B' étant le centre de dérive.
Fig. 8.
La courbe mètacentrique est symétrique par rapport à l’axe A'B' et présente sur cet axe, pour <x = o, un point I0 de rebroussement qui se confond alors avec le centre de dérive.
Lorsque l’angle a reste petit, et c’est le cas dans le problème qui nous occupe ici, la partie utile de la courbe mètacentrique est très voisine de son point de rebroussement et l’on peut la confondre avec ce point, le centre de dérive étant alors considéré comme immobile en I0.
Cette approximation légitime correspond aux formules données par Renard et par Crocco.
La résultante aérodynamique R' peut, au centre de dérive I se décomposer en F'# suivant l’axe et F'„ suivant la normale à l’axe et l’on peut poser :
F',= — c',d!V' , F'n = -±C'„
(5.)
c'% et c't étant deux coefficients sans dimension dont la connaissance en fonction de a définit la polaire de la carène rapportée à l’axe et sa normale. Pour achever de déterminer les caractéristiques aérodyna-miaues de la carène, il suffit de déterminer au laboratoire le moment
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