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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
SECTION TECHNIQUE
343
de la résultante par rapport au point avant A' où l’axe coupe la surface de la carène ou plus simplement la position du centre de dérive I0. ;
On peut admettre, avec une approximation suffisante, que c't est pratiquement constant et égal au coefficient de résistance de la carène tandis que c'n est proportionnel à a.
Si le centre de gravité de l’avion est à une distance y' en dessous de l’axe A'B', sa projection sur cet axe étant à une distance x' du centre de dérive, le moment des forces aérodynamiques appliquées à la carène sera :
M = --fî-d*V*(*V» + /£',), (5s)
2
le signé — correspondant au sens positif admis pour les moments, les couples piqueurs étant considérés comme positifs.
c't étant constant ainsi que la dérivée de c'„ par rapport à a, il en
résulte, en supposant I immobile en I0, que est constant et a le signe de — x'.
La stabilité de l’équilibre exigerait que fût positif, il en résulte
qu’une carène est instable autour de tout point dont la projection sur l’axe est en arrière du centre de dérive.
Comme le centre de dérive est très près du point A' tandis que le centre de gravité G est en général beaucoup plus en arrière, on peut énoncer qu‘en principe un fuselage d’avion apporte de l’instabilité dans l’équilibre des moments. Cette instabilité est cependant faible et absorbe, comme nous le verrons, pour sa compensation, une partie minime de la surface totale de l’empennage.
Pour des carènes d’allongement 5 à 6, les essais de laboratoire montrent que c't est en moyenne égal à o,o5. Ce coefficient doit être légèrement majoré pour un fuselage d’avion pour tenir compte des résistances extérieures et des discontinuités de la surface (trous d’homme).
En ce qui concerne c'«, des mesures faites au bassin par Crocco ont donné pour la carène du dirigeable italien n° î c'„ = 1,2 a, l’angle a étant exprimé en radians. Il apparaît ainsi qu’aux grandes incidences de l’aile, la portance d’un fuselage d’avion n’est pas négligeable. Si, par exemple, d = 1 met 5o, a = 0,10, Y = 45 m. s., aux conditions atmosphériques du sol, F'„ = 34 kilos pour une résistance F'* de i4 kilos.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 97,37 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
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de la résultante par rapport au point avant A' où l’axe coupe la surface de la carène ou plus simplement la position du centre de dérive I0. ;
On peut admettre, avec une approximation suffisante, que c't est pratiquement constant et égal au coefficient de résistance de la carène tandis que c'n est proportionnel à a.
Si le centre de gravité de l’avion est à une distance y' en dessous de l’axe A'B', sa projection sur cet axe étant à une distance x' du centre de dérive, le moment des forces aérodynamiques appliquées à la carène sera :
M = --fî-d*V*(*V» + /£',), (5s)
2
le signé — correspondant au sens positif admis pour les moments, les couples piqueurs étant considérés comme positifs.
c't étant constant ainsi que la dérivée de c'„ par rapport à a, il en
résulte, en supposant I immobile en I0, que est constant et a le signe de — x'.
La stabilité de l’équilibre exigerait que fût positif, il en résulte
qu’une carène est instable autour de tout point dont la projection sur l’axe est en arrière du centre de dérive.
Comme le centre de dérive est très près du point A' tandis que le centre de gravité G est en général beaucoup plus en arrière, on peut énoncer qu‘en principe un fuselage d’avion apporte de l’instabilité dans l’équilibre des moments. Cette instabilité est cependant faible et absorbe, comme nous le verrons, pour sa compensation, une partie minime de la surface totale de l’empennage.
Pour des carènes d’allongement 5 à 6, les essais de laboratoire montrent que c't est en moyenne égal à o,o5. Ce coefficient doit être légèrement majoré pour un fuselage d’avion pour tenir compte des résistances extérieures et des discontinuités de la surface (trous d’homme).
En ce qui concerne c'«, des mesures faites au bassin par Crocco ont donné pour la carène du dirigeable italien n° î c'„ = 1,2 a, l’angle a étant exprimé en radians. Il apparaît ainsi qu’aux grandes incidences de l’aile, la portance d’un fuselage d’avion n’est pas négligeable. Si, par exemple, d = 1 met 5o, a = 0,10, Y = 45 m. s., aux conditions atmosphériques du sol, F'„ = 34 kilos pour une résistance F'* de i4 kilos.
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