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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
SECTION TECHNIQUE 349
centre de gravité, sont seules favorables à la stabilité longitudinale les résistances qui sont au-dessus du centre de gravité.
En effet, ces résistances, provoquant un couple cabreur, permettent, pour les équilibrer, d’avancer le centre de gravité vers le bord d’attaque de l’aile parallèlement à la corde, résultat qui, comme nous l’avons montré, accroît toujours la stabilité apportée par l’aile. Au contraire, dans le cas où des résistances importantes, telles que celles que peuvent provoquer des flotteurs sont très en-dessous du centre de gravité, il faut, pour les équilibrer en reculant le centre de gravité, se rappeler qu’un tel procédé diminue toujours la stabilité.
Nous terminerons ce sujet en notant qu’en général, on sera obligé de déterminer par le calcul, comme nous venons de l’indiquer, les modifications apportées par les résistances aux caractéristiques aérodynamiques de l’aile.
Le laboratoire ne peut, en effet, essayer avec une précision suffisante une maquette d’avion munie de tous ses accessoires. Pour ces derniers, à une échelle des dimensions trop réduite, les résistances mesurées différeraient trop notablement des résistances réelles réduites par similitude et un calcul, même très approché, est toujours préférable.
4° Cas d’une cellule biplane. — Nous allons établir que toute cellule biplane, au point de vue de ses efforts aérodynamiques et de leur moment, est équivalente à une aile monoplane de même profil et d’allongement donné par le calcul. Nous montrerons où il faut situer l’origine des moments pour retrouver la même formule linéaire du coefficient de moment que pour une aile monoplane. Les calculs relatifs à la stabilité statique seront ainsi ramenés à ceux d’une aile monoplane et s’effectueront exactement comme il a été indiqué.
Dans une cellule biplane de surface totale S, l’aile supérieure porte la fraction xt de la sustentation totale du biplan et l’aile inférieure la fraction xt, ces deux coefficients étant liés par la relation xt xt= 1. En toute rigueur, xt et xt dépendent de l’incidence, mais pratiquement, on peut admettre qu’ils gardent la même valeur à toutes les incidences, ou tout au moins pour les entreplans usuels. C’est ainsi que, pour des biplans à ailes égales, l’expérience a montré que l’aile supérieure a la même portance que si elle était isolée, tandis que l’aile inférieure porte environ 20 % de moins.
Si ^ est le rapport de l’envergure Lt de l’aile inférieure à l’envergure L, de l’aile supérieure, cz le coefficient de portance de la cellule, la théorie de Prandtl, basée sur la répartition elliptique des poussées
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centre de gravité, sont seules favorables à la stabilité longitudinale les résistances qui sont au-dessus du centre de gravité.
En effet, ces résistances, provoquant un couple cabreur, permettent, pour les équilibrer, d’avancer le centre de gravité vers le bord d’attaque de l’aile parallèlement à la corde, résultat qui, comme nous l’avons montré, accroît toujours la stabilité apportée par l’aile. Au contraire, dans le cas où des résistances importantes, telles que celles que peuvent provoquer des flotteurs sont très en-dessous du centre de gravité, il faut, pour les équilibrer en reculant le centre de gravité, se rappeler qu’un tel procédé diminue toujours la stabilité.
Nous terminerons ce sujet en notant qu’en général, on sera obligé de déterminer par le calcul, comme nous venons de l’indiquer, les modifications apportées par les résistances aux caractéristiques aérodynamiques de l’aile.
Le laboratoire ne peut, en effet, essayer avec une précision suffisante une maquette d’avion munie de tous ses accessoires. Pour ces derniers, à une échelle des dimensions trop réduite, les résistances mesurées différeraient trop notablement des résistances réelles réduites par similitude et un calcul, même très approché, est toujours préférable.
4° Cas d’une cellule biplane. — Nous allons établir que toute cellule biplane, au point de vue de ses efforts aérodynamiques et de leur moment, est équivalente à une aile monoplane de même profil et d’allongement donné par le calcul. Nous montrerons où il faut situer l’origine des moments pour retrouver la même formule linéaire du coefficient de moment que pour une aile monoplane. Les calculs relatifs à la stabilité statique seront ainsi ramenés à ceux d’une aile monoplane et s’effectueront exactement comme il a été indiqué.
Dans une cellule biplane de surface totale S, l’aile supérieure porte la fraction xt de la sustentation totale du biplan et l’aile inférieure la fraction xt, ces deux coefficients étant liés par la relation xt xt= 1. En toute rigueur, xt et xt dépendent de l’incidence, mais pratiquement, on peut admettre qu’ils gardent la même valeur à toutes les incidences, ou tout au moins pour les entreplans usuels. C’est ainsi que, pour des biplans à ailes égales, l’expérience a montré que l’aile supérieure a la même portance que si elle était isolée, tandis que l’aile inférieure porte environ 20 % de moins.
Si ^ est le rapport de l’envergure Lt de l’aile inférieure à l’envergure L, de l’aile supérieure, cz le coefficient de portance de la cellule, la théorie de Prandtl, basée sur la répartition elliptique des poussées
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