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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
354 IIIe CONGRÈS DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
Entreplan : h= i m. 70, =0,114.
Pour ces valeurs de l’entreplan et de fx, la participation optimum
K- CoeJJuzàfnt -de. r-eductio-n -ûfe Cevvergtr-re
OJS î
-Susfentgtion reservee
<g Cn-fêneurz
s 0,S
Fig. n.
de l’aile inférieure à la sustentation totale serait d’environ 20 °/0, un peu
g
plus petite que la sustentation réalisée puisque -^-=o,3i. Néanmoins,
cet appareil est voisin de l’optimum et k variant peu au voisinage de son maximum, nous prendrons la meilleure valeur Æ=i,o3. Il en résulte que l’ensemble des deux ailes est sensiblement équivalent à une aile monoplane de même profil et d’allongement (i,o3)z X 4,64 = 4,9.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 86,01 %.
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Entreplan : h= i m. 70, =0,114.
Pour ces valeurs de l’entreplan et de fx, la participation optimum
K- CoeJJuzàfnt -de. r-eductio-n -ûfe Cevvergtr-re
OJS î
-Susfentgtion reservee
<g Cn-fêneurz
s 0,S
Fig. n.
de l’aile inférieure à la sustentation totale serait d’environ 20 °/0, un peu
g
plus petite que la sustentation réalisée puisque -^-=o,3i. Néanmoins,
cet appareil est voisin de l’optimum et k variant peu au voisinage de son maximum, nous prendrons la meilleure valeur Æ=i,o3. Il en résulte que l’ensemble des deux ailes est sensiblement équivalent à une aile monoplane de même profil et d’allongement (i,o3)z X 4,64 = 4,9.
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