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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
SECTION TECHNIQUE
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En résumé, il résulte de ces considérations que, pour tenir compte de l’intéraction des ailes d’un biplan, il suffit simplement de considérer un allongement fictif V, facile à calculer, et qui remplacera au point de vue aérodynamique l’allongement géométrique d’une aile monoplane.
Ainsi que nous l’avons dit, la polaire d’une aile rapportée à la corde et à sa normale et définie par les variations de et en fonction de cz est indépendante de l’allongement et ne contient que des coefficients de profil. La polaire ainsi définie est donc la même pour une aile isolée ou une cellule biplane. Seule varie la correspondance entre l’incidence etc2, puisqu’elle dépend de l’allongement.
Après avoir ainsi déterminé la grandeur de la résultante des efforts aérodynamiques appliqués à une cellule biplane et la correspondance entre l’incidence et la poussée, nous passerons maintenant à l’étude du couple aérodynamique provoqué par ces efforts. L’expérience montre que, pour chacune des ailes considérée individuellement, le coefficient unitaire cm du moment par rapport au bord d’attaque en fonction dû coefficient de portance de cette aile a la même expression linéaire '
Cm — Cmo -\-mCx
(66)
que pour une aile monoplane isolée.
Pour voir immédiatement comment se pose le problème et à titre de première approximation, nous négligerons d’abord l’intéraction entre les deux ailes en supposant que, pour chaque incidence, les coefficients unitaires c* et cz suivant la corde et la normale sont les mêmes pour les deux ailes de surfaces respectives Si et S2. A défaut de données permet-
Fig. 12.
tant une plus grande précision, cette approximation sera généralement suffisante pour les entreplans usuels et les cellules sans interinclinaison.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 97,79 %.
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En résumé, il résulte de ces considérations que, pour tenir compte de l’intéraction des ailes d’un biplan, il suffit simplement de considérer un allongement fictif V, facile à calculer, et qui remplacera au point de vue aérodynamique l’allongement géométrique d’une aile monoplane.
Ainsi que nous l’avons dit, la polaire d’une aile rapportée à la corde et à sa normale et définie par les variations de et en fonction de cz est indépendante de l’allongement et ne contient que des coefficients de profil. La polaire ainsi définie est donc la même pour une aile isolée ou une cellule biplane. Seule varie la correspondance entre l’incidence etc2, puisqu’elle dépend de l’allongement.
Après avoir ainsi déterminé la grandeur de la résultante des efforts aérodynamiques appliqués à une cellule biplane et la correspondance entre l’incidence et la poussée, nous passerons maintenant à l’étude du couple aérodynamique provoqué par ces efforts. L’expérience montre que, pour chacune des ailes considérée individuellement, le coefficient unitaire cm du moment par rapport au bord d’attaque en fonction dû coefficient de portance de cette aile a la même expression linéaire '
Cm — Cmo -\-mCx
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que pour une aile monoplane isolée.
Pour voir immédiatement comment se pose le problème et à titre de première approximation, nous négligerons d’abord l’intéraction entre les deux ailes en supposant que, pour chaque incidence, les coefficients unitaires c* et cz suivant la corde et la normale sont les mêmes pour les deux ailes de surfaces respectives Si et S2. A défaut de données permet-
Fig. 12.
tant une plus grande précision, cette approximation sera généralement suffisante pour les entreplans usuels et les cellules sans interinclinaison.
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