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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
368
IIIe CONGRÈS DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
2° En ce qui concerne maintenant les efforts aérodynamiques considérés comme appliqués aux bords d’attaque, la correction d’intéraction consiste évidemment à ajouter suivant chacune des cordes des ailes et leur normale les efforts de coefficients unitaires en — et, czl— cz pour l’aile supérieure, et C& — et, cZi— cz pour l’aile inférieure.
aV2
En faisant abstraction du coefficient commun il faut prendre les moments des efforts :
SiCa — SiC* , S2c/2 — S %Ci , I
S^Cri — SjCz , S2Cr2 — S2Cz , 11
Mais les identités connues :
SiCa -f- S2c/2=(Si+ S2)c* , SiCzl-}"S*Cz2=(Si-{- S2) cz
donnent immédiatement :
Si Cfi — Si — —’ (S2 Cfc— S2C/), SiCzi — Si cz — — (S2Cz2 — S2 cz).
Il en résulte, comme nous l’avions annoncé, que les efforts I et II forment deux couples, donc que leur moment est le même par rapport à tous les points du plan.
Considérons d’abord les efforts I suivant les cordes. Si h est l’entre-plan, ils constituent un couple dont le bras de levier est h et le moment
h S2 (Cfy — et).
Ce moment correspond à une majoration du coefficient unitaire ayant pour valeur
(109)
À' Cm = (Cfe -
, AS* â– c^Si/i+S2/2
Les efforts II, de leur côté,, forment un couple dont le bras de levier est le décalage e des deux ailes; ce couple est nul pour les ailes sans décalage. Le décalage e étant positif quand l’aile supérieure est en avant de l’aile inférieure, on voit finalement que, du fait de ce dernier couple, le coefficient unitaire de moment sera majoré de :
e S2
A/x cm (Cz2 Cz) Sl 4 _|_ S2 4
(no)
Dans le cas particulier du biplan à ailes égales non décalées LCm — bJ'Cm — O et
o,5 h, N
A' Cm — —— (Cfe — Ci).
Supposons des ailes d’allongement 6 et rapportons [l’entreplan 'à l’envergure L*, comme il a été fait jusqu’ici, il vient :
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 87,64 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
IIIe CONGRÈS DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
2° En ce qui concerne maintenant les efforts aérodynamiques considérés comme appliqués aux bords d’attaque, la correction d’intéraction consiste évidemment à ajouter suivant chacune des cordes des ailes et leur normale les efforts de coefficients unitaires en — et, czl— cz pour l’aile supérieure, et C& — et, cZi— cz pour l’aile inférieure.
aV2
En faisant abstraction du coefficient commun il faut prendre les moments des efforts :
SiCa — SiC* , S2c/2 — S %Ci , I
S^Cri — SjCz , S2Cr2 — S2Cz , 11
Mais les identités connues :
SiCa -f- S2c/2=(Si+ S2)c* , SiCzl-}"S*Cz2=(Si-{- S2) cz
donnent immédiatement :
Si Cfi — Si — —’ (S2 Cfc— S2C/), SiCzi — Si cz — — (S2Cz2 — S2 cz).
Il en résulte, comme nous l’avions annoncé, que les efforts I et II forment deux couples, donc que leur moment est le même par rapport à tous les points du plan.
Considérons d’abord les efforts I suivant les cordes. Si h est l’entre-plan, ils constituent un couple dont le bras de levier est h et le moment
h S2 (Cfy — et).
Ce moment correspond à une majoration du coefficient unitaire ayant pour valeur
(109)
À' Cm = (Cfe -
, AS* â– c^Si/i+S2/2
Les efforts II, de leur côté,, forment un couple dont le bras de levier est le décalage e des deux ailes; ce couple est nul pour les ailes sans décalage. Le décalage e étant positif quand l’aile supérieure est en avant de l’aile inférieure, on voit finalement que, du fait de ce dernier couple, le coefficient unitaire de moment sera majoré de :
e S2
A/x cm (Cz2 Cz) Sl 4 _|_ S2 4
(no)
Dans le cas particulier du biplan à ailes égales non décalées LCm — bJ'Cm — O et
o,5 h, N
A' Cm — —— (Cfe — Ci).
Supposons des ailes d’allongement 6 et rapportons [l’entreplan 'à l’envergure L*, comme il a été fait jusqu’ici, il vient :
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