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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
SECTION TECHNIQUE
369
a/ 3A, A'cm = ^—(Cfe-
â– Ci).
(III)
11 est facile de calculer les variations de ces divers couples en fonction de c% et d’en tenir compte à titre de termes correctifs faibles.
Il est cependant une valeur particulière de bJcm commode à calculer et à discuter, c’est celle qui est atteinte à l’incidence d’égale portance des deux ailes.
Pour cette incidence, en effet, cz — cz2 = cz = A, et d’après les formules (io5) et (106)
ct, - ct= s,+M + (1 — £) .
Mais
d’où
c'est-à-dire
<h
h~b2 B
a2 — A (1 — b2)
Ci$ — et— -j- A*
1 — bt b2
i
Bo.
Cfe— Cf— £2
, A»(i -b2)
(112)
Pour un biplan à ailes égales d’allongement 6, avec les chiffres indiqués précédemment, cette valeur particulière de c&—et est immédiatement calculable ainsi que A'cm. On trouve :
h Lf~ 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,25
c tt—Ct= — 0,0106 —o,oio3 - 0,0097 — 0,0087 — 0,0063 — 0,0047 — 0,0034 — 0,001
A' Cm = — 0,0025 — o,oo3i — o,oo35 — 0,0037 —o,oo3 0,0025 — 0,002 — 0,0007
Aux portances usuelles, A'cm, toujours négatif, donc constituant un couple cabreur, varie peu et garde longtemps la valeur indiquée dans le tableau précédent.
Il apparaît bien, ainsi que nous l’avions indiqué, que cette correction d’intéraction est faible et peut être généralement négligée.
Nous bornerons à cette analyse les considérations sur les cellules biplanes pour terminer l’étude de la stabilité statique en abordant la question du couple provoqué par les plans de queue.
24
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 91,91 %.
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a/ 3A, A'cm = ^—(Cfe-
â– Ci).
(III)
11 est facile de calculer les variations de ces divers couples en fonction de c% et d’en tenir compte à titre de termes correctifs faibles.
Il est cependant une valeur particulière de bJcm commode à calculer et à discuter, c’est celle qui est atteinte à l’incidence d’égale portance des deux ailes.
Pour cette incidence, en effet, cz — cz2 = cz = A, et d’après les formules (io5) et (106)
ct, - ct= s,+M + (1 — £) .
Mais
d’où
c'est-à-dire
<h
h~b2 B
a2 — A (1 — b2)
Ci$ — et— -j- A*
1 — bt b2
i
Bo.
Cfe— Cf— £2
, A»(i -b2)
(112)
Pour un biplan à ailes égales d’allongement 6, avec les chiffres indiqués précédemment, cette valeur particulière de c&—et est immédiatement calculable ainsi que A'cm. On trouve :
h Lf~ 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,25
c tt—Ct= — 0,0106 —o,oio3 - 0,0097 — 0,0087 — 0,0063 — 0,0047 — 0,0034 — 0,001
A' Cm = — 0,0025 — o,oo3i — o,oo35 — 0,0037 —o,oo3 0,0025 — 0,002 — 0,0007
Aux portances usuelles, A'cm, toujours négatif, donc constituant un couple cabreur, varie peu et garde longtemps la valeur indiquée dans le tableau précédent.
Il apparaît bien, ainsi que nous l’avions indiqué, que cette correction d’intéraction est faible et peut être généralement négligée.
Nous bornerons à cette analyse les considérations sur les cellules biplanes pour terminer l’étude de la stabilité statique en abordant la question du couple provoqué par les plans de queue.
24
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