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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
SECTION TECHNIQUE
307
En composant le mouvement ondulatoire et l’oscillation longitudinale, il devient fort simple de rechercher le mouvement résultant en un point quelconque de l’avion..
Une telle analyse de la stabilité dynamique consiste, l’avion subissant une impulsion instantanée, à rechercher suivant quelle loi il reviendra à sa position d’équilibre. Nous plaçant ensuite à un point de vue différent, nous avons étudié comment se comportait un avion passif dans une houle aérienne permanente et périodique.
Cette étude constitue un complément des plus logiques à nos recherches précédentes sur le vol en air agité de pulsations verticales périodiques.
Elle permet de savoir comment dans un tel milieu s’opère la variation périodique de l’incidence si aucune action n’intervient de la part du pilote ou inversement, le coefficient de stabilité statique à adopter pour obtenir dans une certaine houle telle loi des incidences fixée à priori.
En résumé, le but pratique de nos recherches sera de permettre d’analyser et de discuter l’influence du coefficient de stabilité statique sur le mouvement d’un point quelconque de l’avion, soit en air calme après une perturbation passagère, soit en air agité d’une façon permanente.
Considérations générales. — Nous rappellerons d’abord les deux principes fondamentaux de mécanique rationnelle qui régissent le mouvement le plus général d’un avion :
i° Le centre de gravité se meut comme un point auquel seraient concentrées la masse de l’avion et les forces en présence;
2° Le mouvement angulaire autour du centre de gravité sous l’action des forces en présence s’opère comme si ce point était fixe.
Ce dernier principe est fondamental. On n’a pas le droit, en effet, de supposer fixe un autre point que le centre de gravité, le centre de poussée, par exemple, comme certains l’ont fait, et de considérer le mouvement autour de ce point sous l’action des forces appliquées. On démontre que, pour avoir le droit d’opérer ainsi, il faudrait adjoindre, à chaque instant, aux forces en présence une force d’inertie appliquée au centre de gravité, force qu’il est impossible de connaître à priori.
Quand il existe un mouvement oscillatoire, soit amorti, soit permanent, autour du centre de gravité, le mouvement du centre de gravité et les oscillations autour de ce point sont liés d’une façon inséparable et il est impossible de ne pas les étudier simultanément dans une analyse même approchée.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,76 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
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En composant le mouvement ondulatoire et l’oscillation longitudinale, il devient fort simple de rechercher le mouvement résultant en un point quelconque de l’avion..
Une telle analyse de la stabilité dynamique consiste, l’avion subissant une impulsion instantanée, à rechercher suivant quelle loi il reviendra à sa position d’équilibre. Nous plaçant ensuite à un point de vue différent, nous avons étudié comment se comportait un avion passif dans une houle aérienne permanente et périodique.
Cette étude constitue un complément des plus logiques à nos recherches précédentes sur le vol en air agité de pulsations verticales périodiques.
Elle permet de savoir comment dans un tel milieu s’opère la variation périodique de l’incidence si aucune action n’intervient de la part du pilote ou inversement, le coefficient de stabilité statique à adopter pour obtenir dans une certaine houle telle loi des incidences fixée à priori.
En résumé, le but pratique de nos recherches sera de permettre d’analyser et de discuter l’influence du coefficient de stabilité statique sur le mouvement d’un point quelconque de l’avion, soit en air calme après une perturbation passagère, soit en air agité d’une façon permanente.
Considérations générales. — Nous rappellerons d’abord les deux principes fondamentaux de mécanique rationnelle qui régissent le mouvement le plus général d’un avion :
i° Le centre de gravité se meut comme un point auquel seraient concentrées la masse de l’avion et les forces en présence;
2° Le mouvement angulaire autour du centre de gravité sous l’action des forces en présence s’opère comme si ce point était fixe.
Ce dernier principe est fondamental. On n’a pas le droit, en effet, de supposer fixe un autre point que le centre de gravité, le centre de poussée, par exemple, comme certains l’ont fait, et de considérer le mouvement autour de ce point sous l’action des forces appliquées. On démontre que, pour avoir le droit d’opérer ainsi, il faudrait adjoindre, à chaque instant, aux forces en présence une force d’inertie appliquée au centre de gravité, force qu’il est impossible de connaître à priori.
Quand il existe un mouvement oscillatoire, soit amorti, soit permanent, autour du centre de gravité, le mouvement du centre de gravité et les oscillations autour de ce point sont liés d’une façon inséparable et il est impossible de ne pas les étudier simultanément dans une analyse même approchée.
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