Première page
Page précédente
Page suivante
Dernière page
Illustration précédente
Illustration suivante
Réduire l’image
100%
Agrandir l’image
Revenir à la taille normale de l’image
Adapte la taille de l’image à la fenêtre
Rotation antihoraire 90°
Rotation antihoraire 90°
Imprimer la page
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
SECTION TECHNIQUE
377
Dans cette^formule, c'z est le coefficient de portance de l’empennage total, n le coefficient de (3 dans l’expression de cette portance (formule 119), B' le coefficient angulaire des droites de portance connu,
par la formule (114), <j le rapport j = jet {J le.braquage du gouvernail
en radians.
La convention de signe relative à cr est la même que pour l’aile, le coefficient de moment cr et le moment Mr étant positifs lorsqu'ils tendent à relever le gouvernail mobile.
C’est ainsi que si :
<7 = 0,25, B, = 3,4 71 = 0,49,
on trouve :
Cr— o, 122 c'z + 0,45 [i.
Il existe certains régimes pour lesquels le moment unitaire cr s’annule, le pilote n’ayant alors aucun effort à exercer sur les commandes. On doit déterminer le calage du plan fixe de façon à ce que cette condition soit obtenue à un coefficient de portance d’utilisation normale de l’avion. Il apparaît que lorsque cr est nul, dz et (3 ne peuvent être que nuis ou de signes contraires; en règle générale c's est alors négatif et [J positif, l’incidence i' étant alors négative.
Il est également indispensable de vérifier, à l’aide de la formule (127) que lorsque l’avion est en piqué à portance sensiblement nulle, la grandeur du moment de charnière n’excède pas les possibilités du pilote. Nous perrons plus loin comment l’équation générale des moments par rapport au centre de gravité permet cette détermination.
Les considérations que nous venons de développer permettent en définitive d’évaluer complètement les caractéristiques aérodynamiques de l’empennage.
Leur utilisation dans l’évaluation du moment des forces aérodynamiques exercées sur l’empennage par rapport au centre de gravité nécessite l’introduction de certains facteurs correctifs que nous envisagerons successivement pour évaluer leur ordre de grandeur et ne retenir que ceux que I on ne peut négliger.
i° Angle de déflexion du aux ailes. — Soit cz le coefficient de portance des ailes, qu’il s’agisse d’un monoplan ou d’un biplan, L l’envergure qui est celle de l’aile supérieure dans le cas du biplan,
U
S la surface alaire totale. \= -ft l’allongement, k le coefficient de
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 97,44 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
377
Dans cette^formule, c'z est le coefficient de portance de l’empennage total, n le coefficient de (3 dans l’expression de cette portance (formule 119), B' le coefficient angulaire des droites de portance connu,
par la formule (114), <j le rapport j = jet {J le.braquage du gouvernail
en radians.
La convention de signe relative à cr est la même que pour l’aile, le coefficient de moment cr et le moment Mr étant positifs lorsqu'ils tendent à relever le gouvernail mobile.
C’est ainsi que si :
<7 = 0,25, B, = 3,4 71 = 0,49,
on trouve :
Cr— o, 122 c'z + 0,45 [i.
Il existe certains régimes pour lesquels le moment unitaire cr s’annule, le pilote n’ayant alors aucun effort à exercer sur les commandes. On doit déterminer le calage du plan fixe de façon à ce que cette condition soit obtenue à un coefficient de portance d’utilisation normale de l’avion. Il apparaît que lorsque cr est nul, dz et (3 ne peuvent être que nuis ou de signes contraires; en règle générale c's est alors négatif et [J positif, l’incidence i' étant alors négative.
Il est également indispensable de vérifier, à l’aide de la formule (127) que lorsque l’avion est en piqué à portance sensiblement nulle, la grandeur du moment de charnière n’excède pas les possibilités du pilote. Nous perrons plus loin comment l’équation générale des moments par rapport au centre de gravité permet cette détermination.
Les considérations que nous venons de développer permettent en définitive d’évaluer complètement les caractéristiques aérodynamiques de l’empennage.
Leur utilisation dans l’évaluation du moment des forces aérodynamiques exercées sur l’empennage par rapport au centre de gravité nécessite l’introduction de certains facteurs correctifs que nous envisagerons successivement pour évaluer leur ordre de grandeur et ne retenir que ceux que I on ne peut négliger.
i° Angle de déflexion du aux ailes. — Soit cz le coefficient de portance des ailes, qu’il s’agisse d’un monoplan ou d’un biplan, L l’envergure qui est celle de l’aile supérieure dans le cas du biplan,
U
S la surface alaire totale. \= -ft l’allongement, k le coefficient de
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 97,44 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.