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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
SECTION TECHNIQUE
379
Les valeurs usuelles de j étant de 2 à 2,5, et celles de de o,3 à o,5, l l
on voit que le coefficient h sera généralement voisin de 0,57. Par exemple, pour un biplan d’allongement corrigé k%\ = 4,4, on aura :
s = o,i3 cs.
C’est ainsi que pour cz = 0,8, l’angle de déflexion a l’empennage atteindra 0,104, soit près de 6 degrés.
La correction de déviation des filets d’air arrivant sur l’empennage ne saurait donc en aucun cas être négligée. Il sera facile d’évaluer le coefficient de proportionnalité de e à cz et d’introduire £ dans les calculs, ainsi que nous le verrons plus loin.
2* Angle de déflexion dû aux hélices. — Supposons l’axe [de l’hélice de diamètre D parallèle à la corde de l’aile. Le débit d’air à travers l’hélice est
M = ^V . g 4
Mais si vL est la vitesse moyenne de recul de l’air à l’arrière de l’hélice, le théorème des quantités de mouvement indique que l’effort de traction a pour valeur Mv4. En vol horizontal, comme nous le supposons, cet effort de traction équilibre la traînée totale cx SV2 de l’avion, ce qui donne :
Vi__2S
V“itD*c*
(i3o)
Lorsque l’incidence aérodynamique de l’aile est i, la composante descendante de vt est vti, de sorte que l’angle de déviation e' provoqué par l’hélice sur les filets d’air sera connu par la formule :
, Vii 2 S
£ —-y —^ÔT«Ca;*.
(!3l)
Si l’axe de l’hélice faisait avec la corde de l’aile un angle ^ positif au-dessus de cette'corde, il suffirait, pour en tenir compte, de remplacer dans la formule précédente i par i + 4».
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 94,80 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
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Les valeurs usuelles de j étant de 2 à 2,5, et celles de de o,3 à o,5, l l
on voit que le coefficient h sera généralement voisin de 0,57. Par exemple, pour un biplan d’allongement corrigé k%\ = 4,4, on aura :
s = o,i3 cs.
C’est ainsi que pour cz = 0,8, l’angle de déflexion a l’empennage atteindra 0,104, soit près de 6 degrés.
La correction de déviation des filets d’air arrivant sur l’empennage ne saurait donc en aucun cas être négligée. Il sera facile d’évaluer le coefficient de proportionnalité de e à cz et d’introduire £ dans les calculs, ainsi que nous le verrons plus loin.
2* Angle de déflexion dû aux hélices. — Supposons l’axe [de l’hélice de diamètre D parallèle à la corde de l’aile. Le débit d’air à travers l’hélice est
M = ^V . g 4
Mais si vL est la vitesse moyenne de recul de l’air à l’arrière de l’hélice, le théorème des quantités de mouvement indique que l’effort de traction a pour valeur Mv4. En vol horizontal, comme nous le supposons, cet effort de traction équilibre la traînée totale cx SV2 de l’avion, ce qui donne :
Vi__2S
V“itD*c*
(i3o)
Lorsque l’incidence aérodynamique de l’aile est i, la composante descendante de vt est vti, de sorte que l’angle de déviation e' provoqué par l’hélice sur les filets d’air sera connu par la formule :
, Vii 2 S
£ —-y —^ÔT«Ca;*.
(!3l)
Si l’axe de l’hélice faisait avec la corde de l’aile un angle ^ positif au-dessus de cette'corde, il suffirait, pour en tenir compte, de remplacer dans la formule précédente i par i + 4».
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