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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
380 IIIe CONGRÈS DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
Cette correction est faible et, pour en tenir compte dans une discussion analytique, on pourra remplacer cx par une valeur moyenne,
2 S
0,04 par exemple, de sorte que si = 3, il vient
e' = 0,I2 î. (132)
3° Influence du souffle des hélices. — La correction due au souffle des hélices lorsque l’empennage s’y trouve complètement soumis conduit à multiplier, en vol horizontal, les coefficients aérodynamiques unitaires c'x et c'z de l’empennage par le facteur :
pi=(I+-y) =(ï+7j58Caf) , (i33)
c’est-à-dire en négligeant les quantités en âx :
Pi=i +
4S
(i34)
Cette valeur théorique de p peut être considérée comme un maximum, car l’expérience a révélé que, suivant la disposition des hélices,
le terme cx peut se trouver multiplier par un coefficient variant de o,5 à 1. A défaut de donnée expérimentale précise, on peut utiliser la formule (i34). Si cx = o,o4, ^2= 6, on voit que p = 1,24. Cette correction n’est donc pas en général négligeable.
4° Influence du sillage des ailes. — Une certaine masse d’air est entraînée dans le sillage des ailes et possède encore une vitesse d’entraînement vz au droit de 1 empennage. Le coefficient de correction plus petit que l’unité dû à cet effet a pour valeur, par définition,
'p* =
(135)
D’après les essais de M. Toussaint, pour une aile monoplane, p2 serait minimum, donc l’effet de sillage maximum pour tous les points d’une droite du plan médian de l’aile partant de son bord de sortie est
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 95,97 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Cette correction est faible et, pour en tenir compte dans une discussion analytique, on pourra remplacer cx par une valeur moyenne,
2 S
0,04 par exemple, de sorte que si = 3, il vient
e' = 0,I2 î. (132)
3° Influence du souffle des hélices. — La correction due au souffle des hélices lorsque l’empennage s’y trouve complètement soumis conduit à multiplier, en vol horizontal, les coefficients aérodynamiques unitaires c'x et c'z de l’empennage par le facteur :
pi=(I+-y) =(ï+7j58Caf) , (i33)
c’est-à-dire en négligeant les quantités en âx :
Pi=i +
4S
(i34)
Cette valeur théorique de p peut être considérée comme un maximum, car l’expérience a révélé que, suivant la disposition des hélices,
le terme cx peut se trouver multiplier par un coefficient variant de o,5 à 1. A défaut de donnée expérimentale précise, on peut utiliser la formule (i34). Si cx = o,o4, ^2= 6, on voit que p = 1,24. Cette correction n’est donc pas en général négligeable.
4° Influence du sillage des ailes. — Une certaine masse d’air est entraînée dans le sillage des ailes et possède encore une vitesse d’entraînement vz au droit de 1 empennage. Le coefficient de correction plus petit que l’unité dû à cet effet a pour valeur, par définition,
'p* =
(135)
D’après les essais de M. Toussaint, pour une aile monoplane, p2 serait minimum, donc l’effet de sillage maximum pour tous les points d’une droite du plan médian de l’aile partant de son bord de sortie est
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