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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
382 III* CONGRÈS DE LA NAVIGATION AÉRIENNE
de sorte que le coefficient de portance corrigé de l’empennage sera : .
c", =B"(*' + »p), (i39)
tandis que le coefficient de portance des ailes sustentatrices a l'expression déjà démontrée :
c* = B (i + Q. (140)
Finalement, en tirant i et i' des deux formules précédentes et en portant leurs valeurs dans 4a relation (137), nous obtenons la correspondance entre c"z et cz :
c"z = E Cz + B" (n p + 8 — 0,88 t#), (141)
avec
B"
E = o,88-g----0,13 B". (142)
Pour un biplan d'allongement corrigé 4,4, le coefficient B de la cellule est 3,83. Si l’empennage possède un allongement 3, son coefficient B' est 3,4. En prenant = 1,24, p2 = 0,9, la valeur corrigée de B' est B" = 3,8, ce qui donne E = o,38. Ce coefficient E, qui doit être prédéterminé avec autant de soin que possible, est fondamental au point de vue de l'efficacité de l’empennage. Il serait sensiblement égal à l'unité, en négligeant la déviation de l'air à l’arrière de l'aile; en réalité, il est généralement voisin de o,3 à 0,4. Cette différence considérable montre l'influence essentielle de la déviation de l'air sur l’efficacité des empennages.
Supposons, par exemple, pour fixer les idées, que la déflexion due à l’aile soit un peu supérieure à celle envisagée, soit e = o,i5 cz et que le cx de l’avion étant plus élevé, e' — 0,18 i. Avec les mêmes valeurs de B" et de B, on trouve dans ce cas E = o,24. Pour de faibles augmentations des angles de déflexion, le coefficient caractéristique E s’est abaissé à une valeur presque moitié de sa valeur primitive.
L’emplacement de l’empennage par rapport au souffle de l’hélice et au sillage descendant de l’aile présente donc une très grande importance, un déplacement minime de cet empennage pouvant parfois modifier profondément ses qualités. C’est là un fait qui doit toujours être présent à l’esprit de l’ingénieur.
Si le coefficient cz est influencé d’une façon considérable par les déflexions s et e', par contre, le terme dépendant du braquage (ï n’est
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 95,71 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
de sorte que le coefficient de portance corrigé de l’empennage sera : .
c", =B"(*' + »p), (i39)
tandis que le coefficient de portance des ailes sustentatrices a l'expression déjà démontrée :
c* = B (i + Q. (140)
Finalement, en tirant i et i' des deux formules précédentes et en portant leurs valeurs dans 4a relation (137), nous obtenons la correspondance entre c"z et cz :
c"z = E Cz + B" (n p + 8 — 0,88 t#), (141)
avec
B"
E = o,88-g----0,13 B". (142)
Pour un biplan d'allongement corrigé 4,4, le coefficient B de la cellule est 3,83. Si l’empennage possède un allongement 3, son coefficient B' est 3,4. En prenant = 1,24, p2 = 0,9, la valeur corrigée de B' est B" = 3,8, ce qui donne E = o,38. Ce coefficient E, qui doit être prédéterminé avec autant de soin que possible, est fondamental au point de vue de l'efficacité de l’empennage. Il serait sensiblement égal à l'unité, en négligeant la déviation de l'air à l’arrière de l'aile; en réalité, il est généralement voisin de o,3 à 0,4. Cette différence considérable montre l'influence essentielle de la déviation de l'air sur l’efficacité des empennages.
Supposons, par exemple, pour fixer les idées, que la déflexion due à l’aile soit un peu supérieure à celle envisagée, soit e = o,i5 cz et que le cx de l’avion étant plus élevé, e' — 0,18 i. Avec les mêmes valeurs de B" et de B, on trouve dans ce cas E = o,24. Pour de faibles augmentations des angles de déflexion, le coefficient caractéristique E s’est abaissé à une valeur presque moitié de sa valeur primitive.
L’emplacement de l’empennage par rapport au souffle de l’hélice et au sillage descendant de l’aile présente donc une très grande importance, un déplacement minime de cet empennage pouvant parfois modifier profondément ses qualités. C’est là un fait qui doit toujours être présent à l’esprit de l’ingénieur.
Si le coefficient cz est influencé d’une façon considérable par les déflexions s et e', par contre, le terme dépendant du braquage (ï n’est
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