Première page
Page précédente
Page suivante
Dernière page
Illustration précédente
Illustration suivante
Réduire l’image
100%
Agrandir l’image
Revenir à la taille normale de l’image
Adapte la taille de l’image à la fenêtre
Rotation antihoraire 90°
Rotation antihoraire 90°
Imprimer la page
- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
SECTION TECHNIQUE
383
que peu modifié par le souffle de l’hélice et le sillage de l’aile, B" ne différant guère de plus de io °/0 du coefficient non corrigé B'.
Moment aérodynamique central dû à l’empennage. — Comme pour l’aile, le coefficient de portance c"z de l’empennage peut être confondu avec le coefficient unitaire suivantjla normale à la corde. En négligeant
S
r
Fig. 17-
les variations du centre de poussée dues au braquage fi, l’effort correspondant à c"k peut être considéré jcomme appliqué^au quart avant de la profondeur de l’empennage. Soit alors U la distance à cette force du centre de gravi té G de l’avion (fig. 17), la distance L/ étant, par conséquent, comptée parallèlement à la corde de l’empennage.
Le couple aérodynamique central dû à l’empennage aura pour expression
M' = ~ c"zs L' V* = — s L' V2 [E c* + B" (n $ + 8 - 0,88 *<,)]. (i43) ^8 ^8
Le couple provoqué par la traînée c'x de l’empennage peut, sans erreur sensible, être négligé dans ce calcul.
Le moment M' doit être rapporté à la surface S de l’aile et à sa profondeur l, de-même façon que le moment aérodynamique M de cette aile. En posant, comme nous l’avons fait pour l’aile :
M' = ÿV.SV2/ , (144)
»
il apparaît que le coefficient de moment c'mG de l’empennage sera connu par la formule :
[Ec* + B"(mP + S—o,88»o)].
(i45)
Le coefficient fort important E se calculera avec précision comme il a été dit, ainsi que B''. Le coefficient 0,88 de f0 pourra, suivant le cas,
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 94,53 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
383
que peu modifié par le souffle de l’hélice et le sillage de l’aile, B" ne différant guère de plus de io °/0 du coefficient non corrigé B'.
Moment aérodynamique central dû à l’empennage. — Comme pour l’aile, le coefficient de portance c"z de l’empennage peut être confondu avec le coefficient unitaire suivantjla normale à la corde. En négligeant
S
r
Fig. 17-
les variations du centre de poussée dues au braquage fi, l’effort correspondant à c"k peut être considéré jcomme appliqué^au quart avant de la profondeur de l’empennage. Soit alors U la distance à cette force du centre de gravi té G de l’avion (fig. 17), la distance L/ étant, par conséquent, comptée parallèlement à la corde de l’empennage.
Le couple aérodynamique central dû à l’empennage aura pour expression
M' = ~ c"zs L' V* = — s L' V2 [E c* + B" (n $ + 8 - 0,88 *<,)]. (i43) ^8 ^8
Le couple provoqué par la traînée c'x de l’empennage peut, sans erreur sensible, être négligé dans ce calcul.
Le moment M' doit être rapporté à la surface S de l’aile et à sa profondeur l, de-même façon que le moment aérodynamique M de cette aile. En posant, comme nous l’avons fait pour l’aile :
M' = ÿV.SV2/ , (144)
»
il apparaît que le coefficient de moment c'mG de l’empennage sera connu par la formule :
[Ec* + B"(mP + S—o,88»o)].
(i45)
Le coefficient fort important E se calculera avec précision comme il a été dit, ainsi que B''. Le coefficient 0,88 de f0 pourra, suivant le cas,
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 94,53 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.