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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
-
PAGE DE TITRE
- Introduction (p.305)
- Considérations générales (p.307)
- La stabilité statique (p.310)
- Aile monoplane isolée (p.311)
- Influence de la flèche et du gauchissement combinés (p.322)
- Influence du V avec ou sans gauchissement (p.327)
- Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile (p.330)
- Influence d'un fuselage (p.341)
- Influence des résistances nuisibles (p.347)
- Cas d'une cellule biplane (p.349)
- Action des empennages horizontaux (p.370)
- Angle de déflexion dû aux ailes (p.377)
- Angle de déflexion dû aux hélices (p.379)
- Influence du souffle des hélices (p.380)
- Influence du sillage des ailes (p.380)
- Moment aérodynamique central dû à l'empennage (p.383)
- Moment aérodynamique central de l'avion complet (p.384)
- Table des matières (n.n.)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. [Aile monoplane isolée] (p.317)
- Fig. 2. [Influence de la flèche et du gauchissement combinés] (p.323)
- Fig. 3. [Influence du V avec ou sans gauchissement] (p.327)
- Fig. 4. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.330)
- Fig. 5. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.337)
- Fig. 6. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.339)
- Fig. 7. [Moment aérodynamique d'une aile par rapport à un point quelconque. Courbe mécanique d'une aile] (p.341)
- Fig. 8. [Influence d'un fuselage] (p.342)
- Fig. 9. [Influence d'un fuselage] (p.346)
- Fig. 10. [Influence des résistances nuisibles] (p.348)
- Fig. 11. [Cas d'une cellule biplane] (p.354)
- Fig. 12. [Cas d'une cellule biplane] (p.355)
- Fig. 13. [Cas d'une cellule biplane] (p.358)
- Fig. 14. [Cas d'une cellule biplane] (p.363)
- Fig. 15. [Cas d'une cellule biplane] (p.366)
- Fig. 16. [Action des empennages horizontaux] (p.370)
- Fig. 17. [Moment aérodynamique central dû à l'empennage] (p.383)
- Dernière image
SECTION TECHNIQUE 385
Il est bien évident que lorsqu’on calcule cette dérivée, le braquage fi doit être considéré comme une constante.
Le coefficient de stabilité total est donc la somme du coefficient de stabilité de l’aile et du même coefficient relatif à l’empennage. Le premier ayant été longuement discuté, nous ne reprendrons pas cette discussion.
En ce qui concerne le coefficient de stabilité de l’empennage, son expressiou'est connue immédiatement par la formule :
d C mG J-J, X L '
~dï7=tjST'
(ï5o)
L’apport de l’empennage dans le coefficient de stabilité global est ainsi proportionnel au coefficient E déjà calculé et au moment sL’ de la surface de l’empennage par rapport au centre de gravité.
Notons que, pour un empennage particulièrement mal placé par rapport au souffle de l’hélice et au sillage de l’aile, le coefficient E pourrait être très voisin de zéro.
L’apport de l’empennage dans la stabilité totale serait nul, mais il ne faudrait pas en conclure à l’instabilité de l’avion.
Si le centre de gravité est, en effet, bien placé par rapport au bord d’attaque de l’aile, celle-ci peut apporter une stabilité suffisante. su
En général, -gj a comme valeur o,3o à o,35. Le coefficient E peut
varier d’environ o,3 à o,5, la valeur 0,4 étant une bonne valeur moyenne, ce qui fait que le coefficient de stabilité de l’empennage peut être de l’ordre de grandeur de 0,09 à 0,17, le chiffre 0,12 à o,i3 étant une bonne valeur moyenne.
Sans reprendre la discussion déjà faite à propos de la stabilité de l’aile, supposons que le centre de gravité soit suffisamment près de la
y
corde pour que j soit négligeable. En remplaçant m par o,25 il vient :
d CmG___
d Cx
x
l
= 0,25 —
X
7*
Si le coefficient de stabilité de l’empennage est o,i3, l’avion n'aurait plus de stabilité statique propre si le centre de gravité était distant du bord d'attaque de (o,i3-f-o,25) /= o,38 /. Si on le place à la distance 0,28/, par exemple, ce qui constitue un centrage courant, le coef-
25
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 97,68 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
Il est bien évident que lorsqu’on calcule cette dérivée, le braquage fi doit être considéré comme une constante.
Le coefficient de stabilité total est donc la somme du coefficient de stabilité de l’aile et du même coefficient relatif à l’empennage. Le premier ayant été longuement discuté, nous ne reprendrons pas cette discussion.
En ce qui concerne le coefficient de stabilité de l’empennage, son expressiou'est connue immédiatement par la formule :
d C mG J-J, X L '
~dï7=tjST'
(ï5o)
L’apport de l’empennage dans le coefficient de stabilité global est ainsi proportionnel au coefficient E déjà calculé et au moment sL’ de la surface de l’empennage par rapport au centre de gravité.
Notons que, pour un empennage particulièrement mal placé par rapport au souffle de l’hélice et au sillage de l’aile, le coefficient E pourrait être très voisin de zéro.
L’apport de l’empennage dans la stabilité totale serait nul, mais il ne faudrait pas en conclure à l’instabilité de l’avion.
Si le centre de gravité est, en effet, bien placé par rapport au bord d’attaque de l’aile, celle-ci peut apporter une stabilité suffisante. su
En général, -gj a comme valeur o,3o à o,35. Le coefficient E peut
varier d’environ o,3 à o,5, la valeur 0,4 étant une bonne valeur moyenne, ce qui fait que le coefficient de stabilité de l’empennage peut être de l’ordre de grandeur de 0,09 à 0,17, le chiffre 0,12 à o,i3 étant une bonne valeur moyenne.
Sans reprendre la discussion déjà faite à propos de la stabilité de l’aile, supposons que le centre de gravité soit suffisamment près de la
y
corde pour que j soit négligeable. En remplaçant m par o,25 il vient :
d CmG___
d Cx
x
l
= 0,25 —
X
7*
Si le coefficient de stabilité de l’empennage est o,i3, l’avion n'aurait plus de stabilité statique propre si le centre de gravité était distant du bord d'attaque de (o,i3-f-o,25) /= o,38 /. Si on le place à la distance 0,28/, par exemple, ce qui constitue un centrage courant, le coef-
25
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