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pidement par le passage des voitures les plus légères.

. Dans le troisième chapitre, on a reconnu que les voitures, par la pression de leurs roues et par l’action de leur attelage, produisent sur les chaussées trois effets distincts : elles les dégradent, en enfonçant leur massif; elles les détériorent, en écrasant la pierre de la couche supérieure; enfin, elles les usent plus ou moins rapidement par le frottement de roulement. Ce dernier effet est inévitable, puisqu’il est la conséquence du mouvement des roues; mais les deux premiers peuvent être considérablement réduits, en fixant une limite convenable aux pressions que les roues peuvent exercer, et en établissant un certain rapport entre la pression effective et la largeur de la bande des roues. On doit rappeler à ce sujet que M. Arthur Morin, colonel d’artillerie, a reconnu par ses nombreuses expériences que, dans l’intérêt de la conservation des chaussées, il convenait de limiter le chargement à 3500 kil. par train de deux roues, et qu’un chargement est excessif lorsqu'il s’élève à 150 kil. par centimètre de largeur de la bande des roues.

Dans le quatrième chapitre, relatif aux voitures, on a déterminé l’expression de l’effort nécessaire au mouvement, sur une chaussée, d’une voiture quelconque ; puis la grandeur que devraient avoir des roues pour que cet effort fût le moindre possible ; enfin le diamètre à donner aux roues d’une voiture qui doit être chargée d’un poids donné, ou qui doit être traînée par un attelage dont la force est connue.

Dans le cinquième chapitre, celui relatif à la force des attelages, on a fait voir que l’attelage le plus nombreux d’un chariot ne devait avoir que onze ohe-

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