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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Double rôle des signaux (p.5)
- Systèmes de signaux en Angleterre (p.6)
- Disposition fondamentale des signaux (p.7)
- Aspect des signaux (p.10)
- Suppression d'un signal et additions aux trois signaux fondamentaux (p.13)
- Dispositions pour prévenir la confusion des signaux (p.17)
- Bifurcations (p.18)
- Manœuvre des signaux (p.21)
- Block-system (p.23)
- Signaux des trains (p.33)
- Registres des postes de signaux (p.34)
- Fermeture des postes (p.34)
- Signaux en temps de brouillard (p.35)
- Exemples de l'emploi des signaux (p.37)
- Gare de Southampton (p.38)
- Gare du Lancashire and Yorkshire Railway, à Liverpool (p.38)
- Gare de Waterloo à Londres (p.47)
- Signaux des lignes métropolitaines de Londres (p.51)
- Résumé général (p.56)
- Bibliographie (p.58)
- Annexe n° 1. Great Western Railway : Instructions pour signaler les trains sur les lignes à double voie à l'aide de l'appareil à voyants Spagnoletti (p.60)
- Annexe n° 2. District Railway : extrait de l'instruction pour l'emploi de l'appareil d'enclenchement Sykes (p.65)
- Instructions pour l'échange des signaux « stop and clear » par appareils télégraphiques, en cas de dérangement des appareils du block-system (p.69)
- Légende explicative des figures (p.71)
- Table des matières (p.72)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Pl. VII. Fig. 1. Plan des signaux de Nunhead Jonction. Fig. 2. Plan des signaux de l'Exchange Station du Lancashire & Yorkshire Ry à Liverpool. Fig. 3. Signal d'arrêt absolu. Planche 1. Fig. 4. Signal de distance. Fig. 5. Sémaphore à bras superposés. Fig. 6. Sémaphore à bras en rangée horizontale (pl.7)
- Pl. VIII. Fig. 1. Station de Southampton. Fig. 2. Signaux fixes fondamentaux. Fig. 3. Signaux de bifurcation (pl.8)
- Pl. IX. Signaux de Poste A de la gare de Waterloo du L&S.W. Ry (pl.9)
- Pl. X. Fig. 1. Gare de Waterloo, à Londres. Fig. 2. Diagramme de la position des aiguilles et des signaux au poste B, entre Waterloo et Vauxhall. Fig. 3. Gare de Waterloo (pl.10)
- Pl. XI. Fig. 1. Waterloo Poste B. Signaux des voies descendante. Fig. 2. Appareils Sykes du District Ry. Fig. 3. Station de Westminster bridge (pl.11)
- Dernière image
DES SIGNAUX DE CHEMINS DE FER. 23
donnent souvent un feu en retour pourpre ou blanc, sui vant leur position.
On fait même parfois usage d’indicateurs de l’état de la lampe du signal (éteinte ou allumée), indicateurs fondés sur l’établissement d’un contact électrique par la dilatation de pièces métalliques. L’usage du gaz pour ces lampes est général partout où on peut en disposer. A. la gare de Paddington (Londres) on a étudié récemment l’éclairage électrique des signaux au moyen de deux lampes à incandescence, dont une de rechange, mais on paraît avoir renoncé à cette application.
Block-system. — Le block-system, soit par nécessité, soit par la pression du Board of Trade, est devenu la règle générale de l’exploitation des voies ferrées anglaises. Les exceptions à cette règle sont fort rares, puisque sur 17.600 kilomètres de lignes à voie double ou multiple, en Grande-Bretagne et Irlande, 17.328 kilomètres étaient exploités par block au 31 décembre 1891 (savoir 147460 kilomètres sur 14.565 en Angleterre et dans le pays de Galles, 2.200 kilomètres sur 2.200 en Écosse, et 668 kilomètres sur 835 en Irlande).
Le block-system existe aussi sur la plupart des lignes à voie unique d’Angleterre (6.340 kilomètres sur 7.030), souvent en addition au système du bâton-pilote.
On sait que les règles du block-system peuvent être fort variables : parmi les plus divergentes, on connaît celles du block permissif et celles du block absolu. Dans le premier cas, on donne aux mécaniciens un simple avertissement à chaque poste ; si la section dans laquelle il doit s’engager est occupée par un autre train, il peut continuer sa marche ; il est seulement prévenu par un signal de ralentissement. Un tel avis souvent répété est en pratique de faible valeur ; en outre, plusieurs trains pouvant s’engager librement dans une section, la confu-
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,19 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
donnent souvent un feu en retour pourpre ou blanc, sui vant leur position.
On fait même parfois usage d’indicateurs de l’état de la lampe du signal (éteinte ou allumée), indicateurs fondés sur l’établissement d’un contact électrique par la dilatation de pièces métalliques. L’usage du gaz pour ces lampes est général partout où on peut en disposer. A. la gare de Paddington (Londres) on a étudié récemment l’éclairage électrique des signaux au moyen de deux lampes à incandescence, dont une de rechange, mais on paraît avoir renoncé à cette application.
Block-system. — Le block-system, soit par nécessité, soit par la pression du Board of Trade, est devenu la règle générale de l’exploitation des voies ferrées anglaises. Les exceptions à cette règle sont fort rares, puisque sur 17.600 kilomètres de lignes à voie double ou multiple, en Grande-Bretagne et Irlande, 17.328 kilomètres étaient exploités par block au 31 décembre 1891 (savoir 147460 kilomètres sur 14.565 en Angleterre et dans le pays de Galles, 2.200 kilomètres sur 2.200 en Écosse, et 668 kilomètres sur 835 en Irlande).
Le block-system existe aussi sur la plupart des lignes à voie unique d’Angleterre (6.340 kilomètres sur 7.030), souvent en addition au système du bâton-pilote.
On sait que les règles du block-system peuvent être fort variables : parmi les plus divergentes, on connaît celles du block permissif et celles du block absolu. Dans le premier cas, on donne aux mécaniciens un simple avertissement à chaque poste ; si la section dans laquelle il doit s’engager est occupée par un autre train, il peut continuer sa marche ; il est seulement prévenu par un signal de ralentissement. Un tel avis souvent répété est en pratique de faible valeur ; en outre, plusieurs trains pouvant s’engager librement dans une section, la confu-
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,19 %.
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