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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
- RECHERCHE DANS LE DOCUMENT
- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Double rôle des signaux (p.5)
- Systèmes de signaux en Angleterre (p.6)
- Disposition fondamentale des signaux (p.7)
- Aspect des signaux (p.10)
- Suppression d'un signal et additions aux trois signaux fondamentaux (p.13)
- Dispositions pour prévenir la confusion des signaux (p.17)
- Bifurcations (p.18)
- Manœuvre des signaux (p.21)
- Block-system (p.23)
- Signaux des trains (p.33)
- Registres des postes de signaux (p.34)
- Fermeture des postes (p.34)
- Signaux en temps de brouillard (p.35)
- Exemples de l'emploi des signaux (p.37)
- Gare de Southampton (p.38)
- Gare du Lancashire and Yorkshire Railway, à Liverpool (p.38)
- Gare de Waterloo à Londres (p.47)
- Signaux des lignes métropolitaines de Londres (p.51)
- Résumé général (p.56)
- Bibliographie (p.58)
- Annexe n° 1. Great Western Railway : Instructions pour signaler les trains sur les lignes à double voie à l'aide de l'appareil à voyants Spagnoletti (p.60)
- Annexe n° 2. District Railway : extrait de l'instruction pour l'emploi de l'appareil d'enclenchement Sykes (p.65)
- Instructions pour l'échange des signaux « stop and clear » par appareils télégraphiques, en cas de dérangement des appareils du block-system (p.69)
- Légende explicative des figures (p.71)
- Table des matières (p.72)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Pl. VII. Fig. 1. Plan des signaux de Nunhead Jonction. Fig. 2. Plan des signaux de l'Exchange Station du Lancashire & Yorkshire Ry à Liverpool. Fig. 3. Signal d'arrêt absolu. Planche 1. Fig. 4. Signal de distance. Fig. 5. Sémaphore à bras superposés. Fig. 6. Sémaphore à bras en rangée horizontale (pl.7)
- Pl. VIII. Fig. 1. Station de Southampton. Fig. 2. Signaux fixes fondamentaux. Fig. 3. Signaux de bifurcation (pl.8)
- Pl. IX. Signaux de Poste A de la gare de Waterloo du L&S.W. Ry (pl.9)
- Pl. X. Fig. 1. Gare de Waterloo, à Londres. Fig. 2. Diagramme de la position des aiguilles et des signaux au poste B, entre Waterloo et Vauxhall. Fig. 3. Gare de Waterloo (pl.10)
- Pl. XI. Fig. 1. Waterloo Poste B. Signaux des voies descendante. Fig. 2. Appareils Sykes du District Ry. Fig. 3. Station de Westminster bridge (pl.11)
- Dernière image
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LE SYSTÈME ANGLAIS
sion est facile pour les agents chargés des signaux. Ce système est généralement condamné.
Avec le block-system absolu, au contraire, on n’admet qu’un seul train dans une section. On a quelquefois prétendu que le block absolu était irréalisable, parce que les appareils de communication électrique peuvent faire défaut, ou bien parce qu’un train peut rester en détresse : il faut bien alors que la machine de secours pénètre dans la section qu’il occupe, et on ne suspend pas l’exploitation dans le premier cas. C’est là une querelle de mots : si les appareils ne fonctionnent pas, il n'y a plus de block-system ; les mécaniciens doivent être prévenus et marcher avec prudence; quant aux secours, ils sont l’objet de règles spéciales en dehors de l’exploitation régulière. Si l’on nie la possibilité du block absolu par ces motifs, on pourrait aussi bien nier qu’il n’y ait une exploitation à double voie, parce que des accidents ou des travaux obligent quelquefois à des services sur voie unique.
En fait, avec le block absolu, on ne permet pas à un train de s’engager dans une section déjà occupée (sauf en cas de suppression des appareils, ou de secours), tandis que dans le système dit parfois conditionnel, on autorise normalement un train à entrer dans une section bloquée, après un intervalle de temps suffisant et en accomplissant certaines formalités, telles qu arrêt préalable, remise de bulletins aux mécaniciens.
On a souvent trouvé au block absolu un assez grave inconvénient : ce n’est pas tant l’arrêt d’un train pendant quelques minutes à un poste de signaux : le temps ainsi perdu peut être en partie regagné, parce que le mécanicien, quand il se remet en marche, est sûr d’avoir la voie libre devant lui ; mais c’est surtout, sur les lignes à circulation active, la répercussion en arrière du retard excessif d’un train dans une section. Le train qui attend
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 98,59 %.
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LE SYSTÈME ANGLAIS
sion est facile pour les agents chargés des signaux. Ce système est généralement condamné.
Avec le block-system absolu, au contraire, on n’admet qu’un seul train dans une section. On a quelquefois prétendu que le block absolu était irréalisable, parce que les appareils de communication électrique peuvent faire défaut, ou bien parce qu’un train peut rester en détresse : il faut bien alors que la machine de secours pénètre dans la section qu’il occupe, et on ne suspend pas l’exploitation dans le premier cas. C’est là une querelle de mots : si les appareils ne fonctionnent pas, il n'y a plus de block-system ; les mécaniciens doivent être prévenus et marcher avec prudence; quant aux secours, ils sont l’objet de règles spéciales en dehors de l’exploitation régulière. Si l’on nie la possibilité du block absolu par ces motifs, on pourrait aussi bien nier qu’il n’y ait une exploitation à double voie, parce que des accidents ou des travaux obligent quelquefois à des services sur voie unique.
En fait, avec le block absolu, on ne permet pas à un train de s’engager dans une section déjà occupée (sauf en cas de suppression des appareils, ou de secours), tandis que dans le système dit parfois conditionnel, on autorise normalement un train à entrer dans une section bloquée, après un intervalle de temps suffisant et en accomplissant certaines formalités, telles qu arrêt préalable, remise de bulletins aux mécaniciens.
On a souvent trouvé au block absolu un assez grave inconvénient : ce n’est pas tant l’arrêt d’un train pendant quelques minutes à un poste de signaux : le temps ainsi perdu peut être en partie regagné, parce que le mécanicien, quand il se remet en marche, est sûr d’avoir la voie libre devant lui ; mais c’est surtout, sur les lignes à circulation active, la répercussion en arrière du retard excessif d’un train dans une section. Le train qui attend
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